Chronologie über den
Flugzeugabsturz von Crossair 3597 vom 24.11.2001
c) Zu steiler Sinkflug - keine Kontrolle und
Kommunikation - Hügel Langetholz - Absturz
Begriffe: Höhe in QNH = Höhe in m.ü.M. gemessen am
barometrischen Luftdruck
http://de.wikipedia.org/wiki/Barometrische_Höhenmessung_in_der_Luftfahrt#QNH
22:05:02 MEZ: 6,8 NM Distanz -
3300 Fuss über Meer
Flugkapitän Lutz stellt um 22:05:02 MEZ schon bei ca. 6,8
nautischen Meilen Distanz zum Kontrollturm eine Höhe von
3300 Fuss über Meer fest: "Dän hämmer bi sächs Maile drüü
drüü (3300) - sächs Maile drüü drüü, das chunt guet." [web46
Abschlussbericht, Anhang 10]
22:05:21 MEZ: Fixpunkt
D6KLO - 36,85 m zu tief bei 3240 Fuss (987,55 m.ü.M.) -
letzte Kontrollen im Cockpit
Erst jetzt beim Passieren des 6 NM-Fixpunkts D6KLO sollten
die 3360 Fuss über Meer unterschritten werden. Crossair 3597
ist schon lang darunter.
3240 Fuss über Meer (987,55
m.ü.M.) statt 3360 Fuss ü.M. (1024,13 m.ü.M.) - 36,85 m zu
tief
Um 22:05:21 MEZ befindet sich Crossair 3597 noch 6 nautische
Meilen (NM) (11,1 km) vom VOR/DME Kloten entfernt. Die
vorgesehene Flughöhe von 3360 Fuss über Meer (1024,13
m.ü.M.) ist um 120 Fuss (36,58 m) unterschritten und zu
tief. Das Flugzeug ist nur noch auf 3240 Fuss über Meer
(987,55 m.ü.M.). Flugkapitän Lutz erkennt die Abweichung
scheinbar nicht oder findet sie tolerierbar [web46
Abschlussbericht, S.111]. Zitat:
<Der erste Hinweis, dass der Anflug nicht auf dem
vorgesehenen Gleitweg verlief, bot sich dem Kommandanten um
21:05:21 UTC [22:05:21 MEZ], als sich das Flugzeug in einer
Schrägdistanz von 6 NM vom VOR/DME Kloten befand. Gemäss
Anflugprofil war für diese Position eine Minimalhöhe von
3360 ft QNH [1024,13 m.ü.M.] vorgesehen. Tatsächlich betrug
die Höhe der HB-IXM zu diesem Zeitpunkt lediglich 3240 ft
QNH [987,55 m.ü.M.]. Wie die Aufzeichnungen des CVR belegen,
überprüfte der Kommandant zwar bei einem Abstand von 6 NM
vom VOR/DME Kloten die Höhe, erkannte die Abweichung von 120
ft [36,58m] nicht oder beurteilte sie als tolerierbar. Um
21:05:27 UTC [22:05:27 MEZ] stellte er fest: „Sächs Meile
drü drü isch checked“. Zu diesem Zeitpunkt muss sich der
Kommandant über die Distanz zum Flugplatz noch bewusst
gewesen sein. Die Sinkrate wurde aber weder verändert noch
angesprochen.>
Der Copilot ist gemäss Abschlussbericht noch mit den letzten
Checks für den Anflug beschäftigt: <Der Copilot war zu
diesem Zeitpunkt noch mit den letzten Punkten des check for
approach [Check vor dem Anflug] beschäftigt und somit in
einer ungünstigen Ausgangslage für eine Überwachung des
Kommandanten. Auch in den folgenden Sekunden war der Copilot
wieder mit Manipulationen beschäftigt und nahm Kontakt mit
der Platzverkehrsleitstelle Zürich Tower auf.> [web46
Abschlussbericht, S.115]
22:05 MEZ: Die
Fluglotsin wird bei Nacht und Nebel mit einer Landung
und mehreren Starts alleingelassen - keine Kontrollen,
keine Höhenchecks
22:05 MEZ: Flutlotsin wird
alleingelassen
22:05 MEZ: Die Fluglotsin wird mit dem
Nacht-und-Nebel-Anflug der Crossair 3597 und mit einigen
Abflügen alleingelassen. Sie macht auch keine Höhenchecks
[web46 Abschlussbericht, S.66] [und verweigert damit die
Mindest-Prävention bei VOR/DME-Anflügen bei Nacht und
Nebel].
22:05:21 MEZ: Copilot meldet
sich beim Kontrollturm
Um 22:05:21 MEZ meldet der Copilot von Crossair 3597 dem
Kontrollturm (auf der Frequenz der Platzverkehrsleitstelle
[web46 Abschlussbericht, S.12]), dass nun der Anflug auf
Piste 28 eingestellt sei:
<Um 21:05:21 UTC meldete sich die Flugbesatzung von CRX
3597 bei ADC 1: „Tower, gueten Aabig [guten Abend], CRX
3597, established VOR/DME runway 28“..> [web46
Abschlussbericht, S.123]
Die Fluglotsin muss auch
noch "einige Abflüge" betreuen
Gleichzeitig hat die alleingelassene Fluglotsin noch "einige
Abflüge zu betreuen". Sie kontrolliert die Höhe der
anfliegenden Crossair 3597 nicht mehr, macht keine
Höhenkontrolle mehr und meint, es sei doch alles "Bestens"
in der Meinung, die "Eigennavigation" der Piloten sei bei
einer Nacht-und-Nebel-Landung ausreichend. Das Zitat im
Abschlussbericht auf Seite 123:
<Der APP-FVL (B) [die Anflug-Fluglotsin B], der [die] vom
APP-FVL (A) die Aufgabe zur Überwachung der CRX 3597
übernahm, hatte gleichzeitig noch einige Abflüge zu
betreuen. Er [die Fluglotsin] gab an (vgl.
Kapitel 1.8.4), dass er [sie, die Fluglotsin] die Maschine
auf seinem Radarbildschirm sah. Die Höhe derselben habe er
[sie, die Fluglotsin] lediglich bei ca. 6 NM [11,1 km]
bewusst wahrgenommen, als er auf dem Radarbildschirm eine
Höhe von ungefähr 3600 ft [1097,3 m.ü.M.] feststellte. Er
[sie, die Fluglotsin] habe keine weiteren Kontrollen der
Höhe [Höhenchecks] gemacht, da sich das Flugzeug in
Eigennavigation befand.> [web46 Abschlussbericht, S.123]
Flughafen Zürich, Anflugkarte 03 des 24.11.2001 nach 21
Uhr mit 1 Crossair-Flugzeug, CRX3597 [1]
Fluglotsin:
"Crossair 3597: Geschwindigkeit weiter auf
Anfluggeschwindigkeit reduzieren" [web07,
10min.20-24sek.]
Mit Pilotenfehlern oder Instrumentenfehlern muss immer
gerechnet werden, vor allem bei nichtautomatischen
Nacht-und-Nebel-Landungen mit Schneefall. Deswegen ist
das Unterlassen der Höhenchecks durch die Fluglotsin
eigentlich ein absehbarer Mord. Der Abschlussbericht des
Bundesamts für Unfallverhütung jedoch schützt die
kriminellen Skyguide-Fluglotsen, die zum Teil gar nicht
anwesend sind, und meint, die Überwachung habe
ausgereicht:
<Skyguide hat bezüglich Radarüberwachung (radar
monitoring) des standard VOR/DME approach 28 die
Anweisung erlassen, dass der Flugweg zu überwachen sei
und nötigenfalls Korrekturheadings zu erteilen seien.
Die Untersuchung hat festgestellt, dass das Verständnis
der befragten Flugverkehrsleiter [Fluglotsen] bezüglich
Umfang und praktischer Durchführung des radar monitoring
beim standard VOR/DME approach 28 unterschiedlich war.
Trotz dieser Tatsache steht fest, dass die Anforderungen
des radar monitoring für den Anflug der CRX 3597 erfüllt
waren.> [web46 Abschlussbericht, S.123]
Anweisungen für "dreimal
Grün" für das Fahrwerk
<Um 21:05:36 UTC [22:05:36 MEZ] begann wieder eine
Abfolge von Tätigkeiten, die beide Besatzungsmitglieder
beschäftigte und eine Kontrolle des Anflugwinkels
erschwerte. Kommandant: „Flaps 33“ – Copilot: „Speed
checked, flaps 33 selected“, Kommandant: “Final check” –
Copilot: “Final check, confirm three greens” –
Kommandant: “Is checked”. [web46 Abschlussbericht
S.115]
Anweisungen von Flugkapitän Lutz: "9600 Meter. - Klappen
3-3" [Video "Mayday", 11min.5-15sek.] - Copilot Löhrer:
"Klappen 3-3 gesetzt." [Video "Mayday", 11min.
15-20sek.] - Lutz: "Letzter Check?" - Löhrer: "Letzter
Check" [Video "Mayday", 11min. 20-23sek.]. Löhrer:
"Dreimal Grün bestätigt." - Kapitän Lutz: "Bestätigt?"
[Video "Mayday", 11min. 23-30sek.] - Nun der Blick auf
die Geschwindigkeit: Kapitän Lutz: "116 Knoten."
[214,6km/h] [Video "Mayday", 11min.32sek.]
21:05:44 UTC [22:05:44 MEZ]: <Kommandant, in Bezug
auf die Anfluggeschwindigkeit: (Vref+5 kt): „Hundert
sächzäh (116)“ – Copilot: „Full flaps…set” – Kommandant:
“Checked” – Copilot: “Cabin report received” –
Kommandant: “Received” – Copilot: “Landing clearance to
go” – Kommandant: “Isch to go” – Copilot: “Jawohl”.>
[web46 Abschlussbericht S.115; Anhang 10]
ab 22:06:15 MEZ ca.:
Geschwindigkeit noch konstante 116 Knoten bei
gleichbleibender Flügeleinstellung - Sinkrate wird
immer steiler
Ab 22:06:15 MEZ ca. - ab "rund eine Minute" vor dem
Durstartversuch - ist die Geschwindigkeit von Crossair
3597 konstant 116 Knoten:
<Das Flugzeug behielt rund eine Minute vor dem
Einleiten des Durchstarts [eine Minute vor 22:06:34 MEZ]
eine konstante Sinkrate von 1200 ft/min. [365,76m/min.]
bei.> [web46 Abschlussbericht S.118]
Im Video "Mayday" sagt der Kapitän: "116 Knoten" [Video
"Mayday, 11min.30-32sek.]. Kommentator: "Der Sinkflug
wird noch steiler" [Video "Mayday", 11min.35-37sek.],
ohne den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und
Sinkgeschwindigkeit zu erwähnen.
100 Fuss über der Mindesthöhe:
2500 Fuss über Meer (762 m.ü.M.)
Copilot Löhrer beobachtet den Höhenmesser, der 2510 Fuss
über Meer unterschreitet.
Der Höhenmesser zeigt 2510 Fuss über Meer (765,05m.ü.M.)
an [2]
Der Höhenmesser zeigt 2500 Fuss (762m.ü.M.) an [3]
Copilot Löhrer macht Flugkapitän Lutz darauf aufmerksam:
"Wir sind 100 Fuss drüber" [über der Minimalhöhe]. [Video
"Mayday", 12min.2-3sek.] - Flugkapitän: "Haben wir
Bodenkontakt [Sicht auf den Boden]?" [Video "Mayday",
12min.4-6sek.] - Copilot Löhrer: "Ja" [Video "Mayday",
12min. 6sek.]. Diese Angabe eines Sichtkontakt durch Nebel
und Schneefall scheint unwahr und scheint nur
Zweckoptimismus...
Diese Sicht im Film "Mayday" auf den Boden durch
Nebelschwaden ohne Schneefall - ist FALSCH: Video
"Mayday", 12min.5sek. [4].
Dieses Foto ist wahrscheinlich FALSCH!!! - denn bei
Dunkelheit, Nebel und Schnee sah man nichts, so Zeuge
Hogenkamp:
Die Passagiere im Flugzeug des Flugs Crossair 3597 von
Berlin nach Zürich-Kloten erwarten jeden Moment eine sichere
Landung in Zürich-Kloten. Das Foto im Film "Mayday", das nur
Wolkenschwaden und Boden zeigt, ist falsch, denn die
Zeugenaussage von Herrn Peter Hogenkamp sagt klar: "Wir
waren fast am Flughafen und dachten: Alles läuft glatt. Aber
es war dunkel und es schneite. Wir konnten nichts erkennen."
[Video "Mayday", 12min.17-25sek.]
Zeugenaussage von Herrn Peter Hogenkamp: "Es war dunkel
und es schneite. Wir konnten nichts erkennen": Video
"Mayday", 12min.25sek. [5]
Flugzeug im Nebel ohne Schneefall - ist FALSCH: Video
"Mayday", 12min. 27sek. [6]. Der Schneefall fehlt im Film.
Man dürfte nur die Silhouette des Flugzeugs sehen.
Das heisst, der Propagandafilm "Mayday" von "National
Geographic" will dem Publikum leichtere Flugbedingungen
vorgaukeln, als sie tatsächlich waren, und will dem Publikum
vorgaukeln, der Flugkapitän Lutz sei ein Dummkopf.
In diesen 100 Metern Höhendifferenz von 2500 auf 2300 Fuss
über Meer könnte man alle Geräte kontrollieren, auch die
Distanz. Als alle Checks abgeschlossen waren, befand sich
das Flugzeug noch etwa 200 Fuss (61m) über der Mindesthöhe
von 2400 Fuss:
<Als die beschriebenen Tätigkeiten abgeschlossen waren,
befand sich die HB-IXM bei ungefähr 3.9 NM [7,2 km] zur
Pistenschwelle und noch etwa 200 ft [60,96 m] über der
MDA [minimum descent altitude, Mindesthöhe]. Die
verbleibenden 15 Sekunden bis zum Erreichen der Mindesthöhe
für den Anflug waren für den Copiloten wahrscheinlich zu
kurz, um sich wieder ein vollständiges Bild von der
aktuellen Situation machen zu können.> [web46
Abschlussbericht S.115]
Nun, 15 Sekunden sind genug Zeit, um eine Höhe und eine
Distanz zu kontrollieren. Aber auch Copilot Löhrer hatte die
gefährlichen Hügel von Brütten bis Bassersdorf scheinbar
nicht mehr im Kopf. Und dass ein zu tiefer Anflug auch mehr
Fluglärm provoziert, an das dachte bei der Crossair sowieso
niemand...
Die Mindesthöhe
("Entscheidungshöhe") ohne Sicht auf die Piste
Die Mindesthöhe /
Entscheidungshöhe 2400 / 2390 Fuss über Meer (731,52 /
728,47 m.ü.M.)
Der Höhenmesser zeigt 2400 Fuss (731,52m.ü.M.) an: Video
"Mayday", 12min. 43sek. [7]
2400 Fuss über Meer
Beim Erreichen von 2400 Fuss gibt Flugkapitän Lutz bekannt:
"2-4 Minimum." [Video "Mayday, 12min.44-45sek.] und zwar in
absolut kontrolliertem und leisen Ton [web46
Abschlussbericht S.115].
<Der Kommandant stellte gleichzeitig fest: „…zwo vier,
s’Minimum ["zwei vier, das Minimum"].> [web46
Abschlussbericht S.111]
"Die Maschine hat die Entscheidungshöhe erreicht, 2400 Fuss
(731,52m) über dem Meeresspiegel, 1000 Fuss (304,8m)
über dem Boden Zürichs." [Video "Mayday, 12min.45-53sek.]
22:06:10 MEZ: 2390 Fuss über
Meer (728,47 m.ü.M.)
Um 21:06:10 UTC [22:06:10 MEZ] erreicht die Maschine die
minimum descent altitude (MDA) von 2390 ft QNH [728,47
m.ü.M.]. [web46 Abschlussbericht S.12]
<Um 21:06:10 UTC [22:06:10 MEZ] erreichte die Maschine
die MDA [minimum descent altitude, Mindestsinkhöhe] von 2390
ft QNH [728,47m.ü.M.].> [web46 Abschlussbericht S.111]
<Zwischen 22.05 und 22.06 Uhr meldet der Captain, er habe
die minimale Anflughöhe von 2.390 Fuss über Meer [728,47
m.ü.M.] erreicht und verfüge über eine gewisse Sicht auf den
Boden.> [web31]
Flugkapitän Lutz und Copilot Löhrer beim Landungsversuch
von Crossair 3597 im Nebel ohne Sicht [Video "Mayday",
11min.55sek.] [8]
Das Foto ist FALSCH, es fehlt der Schneefall und es fehlen
nasse Scheiben, die die Sicht nochmals verschlechtern.
Die "Entscheidungshöhe" - in
Kombination mit dem zu steilen Sinkflug - da sind
noch ein paar Hügel zu passieren
Wenn der Anflug gemäss der vorgeschriebenen Gleitlinie
erfolgte, sollte man nun die Landebahn sehen:
Auf der Entscheidungshöhe sollte man die Landebahn sehen -
wenn nicht, dann sollte durchgestartet werden [Video
"Mayday", 12min.55sek.-13min.11sek.]
2400 Fuss sind die "Entscheidungshöhe", wo entschieden
werden sollte, ob die Landung fortgesetzt wird oder
abgebrochen und das Flugzeug durchgestartet wird [web09].
Nun sind aber Lutz und Löhrer zu steil abgesackt und haben
noch ein paar Hügel vor sich, die ihnen die Sicht auf die
Piste versperren. Lutz und Löhrer müssten nun horizontal auf
der Höhe von 2400 Fuss über Meer weiterfliegen, bis die
Piste hinter dem letzten Hügel zum Vorschein kommt - müssten
sie.
Der Ausschnitt der Flugkarte Nr. 23-8 für die
Piste 28 mit den fehlenden Hügeln von Brütten bis
Bassersdorf [14]
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Ein dreidimensionales Navigationssystem TAWS (terrain
awareness and warning system) hätte die Hügel erkannt und
hätte eine entsprechende Warnung vor den Hügeln durchgegeben
[S.118]. Die dreidimensionalen TAWS-Navi-Systeme waren aber
für kleine Flugzeuge wie den Jumbolino damals noch nicht
verfügbar [web46 Abschlussbericht S.118]. Zitat:
Dreidimensionales Warnsystem TAWS mit Warnung vor Hügeln
02 [9]
Das dreidimensionale Navigationssystem TAWS war im Jahre
2001 für kleine Flugzeuge noch nicht verfügbar: <Nähert
sich das Flugzeug in Landekonfiguration zu weit weg von der
Piste dem Boden, wird eine optische und akustische Warnung
generiert. Dies ist möglich, weil das TAWS Zugriff auf eine
topografische Datenbank des Geländes rund um den Flughafen
hat. Ein solches System hätte die gefährliche Annäherung der
HB-IXM an das Gelände nördlich von Bassersdorf frühzeitig
erkennen und die Besatzung entsprechend warnen können. Es
ist zu erwähnen, dass zum Zeitpunkt des Unfalls für das
Baumuster AVRO 146- RJ100, Mark I (HB-IXM) noch keine
genehmigten Einbaudokumente (service bulletin oder
ähnliche) für eine Umrüstung vom GPWS auf ein TAWS,
welches die Anforderungen von TSO C151, Class A erfüllt,
vorlagen.> [web46 Abschlussbericht S.118]
22:06:15 MEZ: Der Kommandant
behauptet "Bodenkontakt" - wahrscheinlich Nürensdorf
Um 21:06:15 UTC ca. [22:06:15 MEZ ca.] <erwähnte der
Kommandant gegenüber dem Copiloten, dass er über eine
gewisse Sicht auf den Boden verfüge.> [web46
Abschlussbericht S.12]: Zitat Lutz: "Ground contact han i"
["Bodenkontakt habe ich"] [web46 Abschlussbericht S.111]
Kommandant Hans-Ulrich Lutz meldet dem Copilot: "Ich habe
Bodenkontakt. Wir fliegen weiter." [Video "Mayday",
13min.11-13sek.]
Der Abschlussbericht meint, dies sei Nürensdorf gewesen:
<Zwischen 21:05:55 UTC und 21:06:21 UTC
[22:05:55-22:06:21 MEZ] sprach der Kommandant nochmals von
ground contact und nahm diesen Umstand als Begründung für
ein Absinken unter die Mindesthöhe für den Anflug. Während
dieses Zeitraumes überflog das Flugzeug Nürensdorf, und es
ist nahe liegend, dass der Kommandant die Lichter dieser
Ortschaft gesehen hat.> [web46 Abschlussbericht S.119]
Dies widerspricht der Aussage von Journalist Peter
Hogenkamp: "Wir konnten nichts erkennen." [Video "Mayday",
12min.25sek.]
Hügel fehlen in der
Anflugkarte des Jeppesen-Verlags
Die fehlenden Hügel in der Anflugkarte des Jeppesen-Verlags
haben nun Auswirkungen, denn: <Es ist nicht
auszuschliessen, dass der Kommandant seinen Entscheid, ohne
genügende Sichtreferenzen unter die MDA [minimum descent
altitude, Mindesthöhe] abzusinken nochmals überdacht hätte,
wenn diese Hindernisse auf der Anflugkarte ersichtlich
gewesen wären (vgl. Sicherheitsempfehlung bezüglich
Darstellung des Geländeprofils auf Anflugkarten).> [web46
Abschlussbericht S.119]
22:06:17 MEZ ca.: Der
Sinkflug ab der Mindesthöhe wird ohne Sicht auf die
Piste fortgesetzt
22:06:17 ca.: Keine Sicht -
keine Kommunikation - der Kommandant befiehlt ruhig: "Wir
gehen weiter im Moment"
Statt mit dem Kontrollturm Kontakt aufzunehmen und sich
wegen der fehlenden Sicht auf die Piste zu melden, fliegt
Flugkapitän Lutz ohne zu fragen weiter abwärts:
Um 22:06:17 ca. gibt Flugkapitän Lutz den Befehl zum
weiteren Sinkflug für die Landung [web46 Abschlussbericht,
S.12]. Zitat: "Mer gönd wiiter im Moment" ["wir gehen weiter
im Moment"] [web46 Abschlussbericht, S.111]
<Die ausgesprochene Ruhe, die der Kommandant fast
durchgehend an den Tag legte, hat beim Copiloten mit grosser
Wahrscheinlichkeit den Eindruck eines erfahrenen
Vorgesetzten erweckt, der überlegt und bewusst handelte.
Dies dürfte einer der Hauptgründe sein, warum der Copilot
nicht intervenierte, als der Kommandant um 21:06:10 UTC
[22:06:10 MEZ] den Sinkflug unter die Mindesthöhe für den
Anflug fortsetzte.> [web46 Abschlussbericht, S.115]
Copilot Stephan Löhrer, ca. 20 Jahre jünger und noch "nach
Harmonie strebend" [web46 Abschlussbericht, S.113] und auch
Flugschüler von Lutz [ebenda, S.114] protestiert nicht gegen
diesen Fehlentscheid, da er die Schwäche von Lutz im
Nebelflug und im Instrumentalflug nicht kennt. [web46
Abschlussbericht S.109-110]
Eventuell mentaler Schock bei
Copilot Löhrer: Er bleibt stumm
Es ist anzunehmen, dass Copilot Löhrer von diesem massiven
und lebensgefährlichen Fehlentscheid geschockt ist und sich
deswegen nicht äussert. Er hat von einem Fluglehrer alles
andere als einen solchen gefährlichen Schritt erwartet. Und
da Copilot Löhrer die Hügel von Brütten bis Bassersdorf
ebenfalls nicht präsent zu sein scheinen, und da im Profil
des Anflugs auf Piste 28 KEINE Hügel vorhanden sind,
protestiert er nicht, weil ihm die Argumente fehlen.
Die Aufgabenteilung zwischen
Flugkapitän und Copilot wird nicht beachtet
Gemäss den Richtlinien für Anflüge erfüllt Flugkommandant
Lutz seine Aufgabe nicht, die Instrumente zu kontrollieren,
weil er immer wieder nach draussen schaut. Die Aufgaben sind
seit Jahrzehnten klar geregelt, dass bei Nacht und Nebel der
Kommandant nur die Instrumente kontrolliert und der Copilot
jeweils die Piste sucht [web 46 Abschlussbericht, S.120].
Zitat:
<Die Bemerkungen des Kommandanten bezüglich der
Bodensicht zeigen, dass er zumindest zeitweise nach draussen
schaute. Aufgrund der Aufgabenverteilung war er fliegender
Pilot und demnach für die Führung des Flugzeuges nach
Instrumenten zuständig. Vor allem die Aussagen des
Kommandanten zwischen 21:05:55 UTC und 21:06:21 UTC
[22:05:55 bis 22:06:21 MEZ] lassen den Schluss zu, dass er
sich zunehmend nach den nur ungenügenden Sichtreferenzen
orientierte. Dieser unbewusste Wechsel zwischen
Instrumentenflug und Sichtflug hat es ihm möglicherweise
erschwert, die tatsächliche Position des Flugzeuges zur
Piste in Bezug auf dessen Flughöhe zu erkennen. Die
Verfahrensvorgaben des Flugbetriebsunternehmens (vgl. Kap.
1.17.1.8, OM A 8.4.7.4.15.2 Co-operation on changeover to
visual flying) sehen eine klare Aufgabenverteilung zwischen
pilot flying und pilot not flying für diese Flugphase vor.
Die Flugbesatzung hat sich nicht an diese Vorgaben
gehalten.> [web46 Abschlussbericht, S.120]
Lutz beschwört die 2 NM
Sichtweite von Crossair 3891 von vor ihm - die Piste kommt
nicht in Sicht - die Distanz von 3,1 NM zum Kontrollturm
Zürich-Kloten wird nicht beachtet
Die Flugbesatzung setzte unter Instrumentenflugbedingungen -
ohne ILS-Leitsystem - bei dichtem Nebel und Schneefall den
Sinkflug unter die Mindesthöhe für den Anflug auf die
gefährliche Piste 28 von Zürich-Kloten fort, ohne dass die
Piloten die Landepiste sahen [web46 Abschlussbericht S.11].
Auf die Distanz achtet Flugkapitän Lutz kaum noch, sondern
sein Kriterium ist scheinbar nur noch der "Bodenkontakt" und
das Anflugprofil auf der Karte 23-2 des
Jeppesen-Flugverlags, wo die gefährlichen Hügel fehlen:
<Der Kommandant war sich somit bewusst, dass er die
Mindesthöhe für den Anflug erreicht hatte. Ein Bezug auf die
Distanz zum VOR/DME Kloten wurde nicht gemacht. Obwohl die
definierten Sichtbedingungen für ein Verlassen der MDA
[Mindesthöhe] nicht gegeben waren, entschied sich der
Kommandant weiter abzusinken.> [web46 Abschlussbericht
S.111]
Und der Copilot protestiert auch nicht:
<Der Kommandant unterschritt bewusst die Mindesthöhe für
den Anflug (minimum descent altitude – MDA) des standard
VOR/DME approach 28 [Standard-VOR/DME-Anflugs auf die Piste
28]. Der Copilot unternahm keinen Versuch, die Weiterführung
des Fluges unter die minimum descent altitude zu
verhindern.> [web46 Abschlussbericht, S.128]
Der Copilot ist scheinbar im Schockzustand und versagt
total. Dabei darf ohne Sicht auf die Piste darf gar kein
Endanflug gestartet werden:
<Keines der Besatzungsmitglieder verfügte über
Sichtkontakt zur Piste bzw. zur Anflugbefeuerung. Damit
waren die Bedingungen nicht gegeben, die minimum descent
altitude (MDA) zu verlassen und den Endanflug nach Sicht
durchzuführen.> [web46 Abschlussbericht, S.128]
22:06:22 MEZ: Das Flugzeug ist
noch auf 500 Fuss Flughöhe (152,4m über dem Boden)
22:06:22 Uhr MEZ: Crossair 3597 unterschreitet die reale
Flughöhe von 500 Fuss [152,4m] über dem Boden. [Wikipedia,
web01]
<Wenige Sekunden darauf meldet die synthetische Stimme
des Radar-Höhenmessers, die Höhe über Boden betrage 500 Fuss
[152,4m].> [web31]
<Um 21:06:22 UTC [22:06:22 MEZ] war eine Radarhöhe von
500 ft RA [radio altimeter, Radarhöhenmesser, 152,4 m über
dem Boden] erreicht und das ground proximity warning system
lieferte die Meldung: „Five hundred“. Dieser call out löste
möglicherweise ein Unbehagen aus, denn der Kommandant sagte
unmittelbar darauf: „Sch*****, Zwee Meile hät er gseit,
gseht er d’Pischte“ ["Scheisse, zwei Meilen (2 NM=3,7km) hat
er gesagt, sieht er die Piste"]. Ein weiteres Mal erinnerte
sich der Kommandant an die Meldung der unmittelbar vorher
gelandeten Maschine. Der Kommandant hatte sinngemäss richtig
eine Distanz von 2 NM [eigentlich 2,2 NM=4,07 km] zum
VOR/DME Kloten verstanden, bei der CRX 3891 die Piste
gesehen hatte. Da sich die HB-IXM zu diesem Zeitpunkt noch
im Abstand von 3.1 NM [5,74 km] zur Pistenschwelle befand,
war ein Sichtkontakt zur Piste immer noch nicht
möglich. Aber auch in den folgenden Sekunden sprach
der Kommandant nur über die Höhe, die das Flugzeug gerade
durchflog.> [web46 Abschlussbericht S.112]
Copilot Löhrer: "Landeklappen voll ausgefahren." [Video
"Mayday", 11min.40-42sek.] - Kommandant Lutz: "Bestätigt."
[Video "Mayday", 11min.44sek.]
"Flug Crossair 3597 ist drei Minuten von der Landebahn
entfernt." [Video "Mayday", 11min. 46-50sek.] "Kapitän Lutz
erwartet, sie jeden Moment zu sehen." [Video "Mayday",
11min.50-54sek.].
22:06 Uhr ca.: Der Fluglotsen-Dienstleiter von Skyguide ist
auf dem Heimweg. [Wikipedia, web01]
22:06:31 MEZ: Crossair 3597
erreicht 2000 Fuss über Meer (609,6 m.ü.M.)
<Um 21:06:31 UTC [22:06:31 MEZ] las der Kommandant den
Höhenmesser ab: „Zwöi Tuusig“ ["Zweitausend" Fuss über Meer,
609,6 m.ü.M.]. Da er [Kommandant Lutz] während des gesamten
Fluges seine Wahrnehmungen immer auch ausgesprochen hatte,
kann davon ausgegangen werden, dass er in dieser Phase nur
noch die Angaben des Höhenmessers beachtete. Die
[horizontale] DME-Distanz [zwischen Flugzeug und Piste]
kontrollierte er offenbar nicht mehr. Damit war das
Bewusstsein über einen wesentlichen Parameter zur
Anflugüberwachung verloren gegangen. Mit grosser
Wahrscheinlichkeit versuchte der Kommandant in dieser Phase
weiterhin Sicht auf den Boden zu gewinnen. Da er keine
Sichtreferenzen mehr erwähnte, ist davon auszugehen, dass er
keine mehr hatte.> [web46 Abschlussbericht S.112]
[22:06:26 Uhr ca.]: Der Kommandant gibt "wenige Sekunden
später" eine Flughöhe von 2000 Fuss über Meer [609,6m.ü.M.]
durch. Gemäss QNH-Höhenmesser (mit der Messung des
atmosphärischen Drucks über dem Meeresspiegel [web03]) sind
es aber nur 1024 Fuss [312,1m]. Der Kommandant und der
Copilot treffen vorerst keine Massnahmen [Wikipedia, web01].
22:06:32 MEZ: Crossair 3597 ist
unter 100 m Flughöhe - das Warnsystem GPWS sendet das
Warnsignal "MINIMUMS"
<Um 21:06:32 UTC [22:06:32 MEZ] gab das GPWS die Meldung
„minimums“ aus, da 300 ft RA [91,44m über dem Boden]
erreicht waren.
Das GPWS-Warnsystem [web02] sendet im Cockpit die Warnung
"MINIMUMS", das heisst, die Crossair 3597 ist real auf unter
300 Fuss [unter 91,44m Flughöhe]. [Wikipedia, web01]
Das Warnsystem sendet im Cockpit erneut eine Warnung
"MINIMUMS" mit der Angabe, Crossair 3597 sei unter 100 m
Flughöhe. [Wikipedia, web01]
<Um 22.06 Uhr zeigte ein Signal an, dass die als Minimum
eingestellte Höhe von 300 Fuss [91,44m] über Boden erreicht
sei.> [web31]
Und der Copilot schweigt während der ganzen Flugperiode
unter der Mindesthöhe ohne Sicht auf die Piste:
<Während den nächsten 24 Sekunden, die nach dem
Durchfliegen der MDA [minimum descent altitude, Mindesthöhe]
bis zum Einleiten des Durchstartversuchs verstrichen, sind
keine Äusserungen oder Handlungen des Copiloten
dokumentiert. Aufgrund seiner Ausbildung und seiner
Fähigkeiten darf angenommen werden, dass er in der Lage war,
das Absinken unter die MDA [Mindesthöhe] ohne genügende
Sichtreferenzen als Fehler zu erkennen. Er unternahm jedoch
keinen Versuch, die Weiterführung des Fluges unter die
minimum descent altitude zu verhindern.> [web46
Abschlussbericht S.115]
22:06:32 MEZ:
Landefreigabe und Absturz
22:06:32 Uhr MEZ: Der Kontrollturm erteilt für Crossair 3597
die Landefreigabe. Das Flugzeug ist noch auf dem Bildschirm
zu sehen. [Wikipedia, web01].
<21:06:32 ATC: "---3597, you're cleared to land rundway
two eight, surface wind is one eight zero, three knots.">
[web46 Abschlussbericht, Anhang 10]
Im Propagandafilm "Mayday" ruft die Fluglotsin Flugkapitän
Lutz einfach zu: "Crossair 3597: Klar für die Landung auf
Bahn 28." [Video "Mayday", 12min. 36-39sek.]
Geplant war die Ankunft für 22:15 Uhr. Am Flughafen warten
vielleicht Angehörige.
Flughafen Zürich, Anflugkarte 04 des 24.11.2001 mit dem
letzten Landeanflug von Crossair CRX 3597: Video "Mayday",
12min.33sek. [10]
Der Hauptfehler: Fluglotsin
und Piloten sprechen nicht miteinander und gleichen
miteinander keine Daten ab
Die Fluglotsin erfüllt ihre Aufgabe nicht:
-- sie hat den Piloten von Crossair 3597 schon die Daten des
vorherigen Piloten von Crossair 3891 verweigert
-- sie fragt nicht nach, wie es den Piloten im Schneefall
und im Nebel geht
-- sie gibt keine Distanzen zum Flughafen durch
-- sie macht keine Höhenkonrtolle ("Höhencheck"), wie es bei
Nacht-und-Nebel-Anflügen eigentlich normal sein sollte
-- und die Piloten melden der Fluglotsin nicht, dass sie die
Piste noch nicht sehen und sie fragen nicht warum
-- das heisst: Beide Seiten, die Fluglotsin UND die Piloten
verhalten sich so, wie wenn es draussen schönes Wetter wäre
und bleiben in der Notsituation stumm - aus falschem Stolz,
weil die Fluglotsen auf Piste 28 beharren, und der
Flugkommandant will nicht als "Dummling" dastehen und "dumme
Fragen" stellen, die ihn später in die Zeitungen bringen
würden. So ist das in der kriminellen Schweiz des
Medien-Hetzers Ringier...
Die Warnmeldung des Höhenradars
Kommandant Hans-Ulrich Lutz fliegt immer noch im Dunkeln,
spekuliert aber, die Landebahn auf 4km Entfernung zu sehen
und zitiert den Piloten vom Flug Crossair 3891, der vor ihm
gelandet ist:
<Um 21:06:22 UTC [22:06:22 MEZ]
ertönte die synthetische Stimme des ground proximity
warning systems (GPWS) mit dem Hinweis, dass gemäss
Radarhöhenmessung 500 Fuss [152,4m] über Grund erreicht
seien. Unmittelbar darauf stellte der Kommandant fest:
„*****, zwee Meile hät er gseit, gseht er d’Pischte“ –
*****, zwei Meilen hat er gesagt, sieht er die
Piste.>
[***** = "Scheisse"]
Der Angabe im Propagandafilm "Mayday",
Lutz habe "2km" gesagt ist FALSCH und wird mit dem Vorwurf
verbunden, Flugkapitän habe die Instrumente im Cockpit nicht
mehr beachtet: "Er sagte doch, Bahn auf 2km in Sicht."
[Video "Mayday", 13min.25-30sek.]. Diese Angabe im Film
"Mayday" ist wieder eine der Giga-Lügen, die gegen den
Piloten Lutz gefahren werden - wahrscheinlich auf Anordnung
der kriminellen, schweizer Regierung, um vom eigenen
Versagen bei der Piste 28 abzulenken.
22:06:33 MEZ: Die Überlegungen
zum Durchstarten
Der Kommandant überlegt, das Warnsignal zu berücksichtigen
und durchzustarten ("Go around machen?"). [Wikipedia, web01]
<Eine Sekunde später [um 22:06:33 MEZ] fragte der
Kommandant zögernd: „...go around mache?“ Wäre zu diesem
Zeitpunkt anstelle der Frage ein go around eingeleitet
worden, so hätte, wie die Versuche im Simulator gezeigt
haben, die Kollision mit den Bäumen eventuell noch knapp
vermieden werden können.
"Um 21.06 murmelt er noch leise, ob er wohl durchstarten
solle." [web24]
<24.11.2001 21:06:33 UTC: Pilot: Go around machen?
24.11.2001 21:06:34 UTC: Pilot: Go around!> [web44]
<Während dieses Funkspruches äusserte der Kommandant
leise: „…go around mache?“ – …go around machen?> [web46
Abschlussbericht S.21]
Kommandant Lutz: "Starten wir durch?" - Copilot Löhrer: "Ja"
[Video "Mayday", 13min.36-40sek.]
<Ein "Go around" ist ein sofortiges Durchstarten und
Hochziehen des Flugzeugs um unmittelbar bevorstehenden
Bodenkontakt zu vermeiden.> [web44]
22:06:34 MEZ: Das
versuchte Durchstartemanöver von Crossair 3597
Wiederum ohne Kommunikation mit dem Kontrollturm versucht
Flugkapitän Lutz ein Durchstartemanöver. Der
Abschlussbericht:
"Um 21:06:34 UTC [22:06:34 MEZ] wurde der Autopilot
ausgeschaltet und ein manueller go around eingeleitet."
[web46 Abschlussbericht S.117]
News.at formuliert es so:
<Nach dem Funkspruch gab der Captain den Befehl
"durchstarten" - und zwar ohne Hektik; mit normaler,
sachlicher Stimme - Er schaltete den Autopiloten aus - ein
akustisches Signal zeigt dies an. Der Copilot bestätigte das
Manöver - eine Sekunde später beginnen Absturzgeräusche,
dann endet die Aufnahme.> [web32]
Der Abschlussbericht des BfU beschreibt es so:
<Um 21:06:34 UTC [22:06:34 MEZ] befahl der Kommandant
einen Durchstart und es ertönte ein akustisches
Hinweissignal, welches das Ausschalten des Autopiloten
anzeigte. Einige Sekundenbruchteile später äusserte der
Copilot in gleicher Weise die Absicht für einen Durchstart.
Die Aufzeichnungen des digital flight data recorders
belegen, dass die Besatzung die Leistungshebel in Richtung
Startleistung nach vorne schob und die Triebwerkdrehzahlen
zunahmen. Eine Sekunde später begann der CVR die Geräusche
eines Aufpralls aufzunehmen. Kurze Zeit später brach die
Aufzeichnung des CVR ab.> [web46 Abschlussbericht S.21]
Wikipedia: "Kurz darauf" befiehlt der Kommandant das
Durchstarten der Maschine und der Autopilot wird
abgeschaltet. Die Blackbox registriert noch die Erhöhung des
Schubs." [Wikipedia, web01]
Lüge im Film "Mayday",
es habe einen lauten Befehl für das Durchstarten gegeben
Der Film "Mayday" gibt vor, es habe einen lauten Befehl zum
Durchstarten gegeben. Das ist FALSCH. Einen lauten Befehl
zum "Durchstarten!" und eine Wiederholung durch Copilot
Löhrer: "Durchstarten!" gab es NIE in dieser Form. [Video
"Mayday", 13min.43-47sek.]
[Piste nicht
gefunden - die Blamage - Durchstartemanöver ohne
Kontakt mit dem Kontrollturm
Schon das Durchstartemanöver ist eine Blamage für den
Flugkapitän, denn wenn ein Pilot bei seinem Heimatflughafen
die Piste nicht findet, dann ist das schon eine herbe
Niederlage, und deswegen wurde auch so lange zugewartet, um
nicht in die Schlagzeilen der schweizer Hetzpresse des
Hetzers Ringier zu kommen, und deswegen hat Flugkapitän Lutz
auch keinen lauten Befehl gegeben, sondern er blieb ganz
leise.
Nun kommt die Fluglotsin: "Crew 3597: Landen Sie auf Bahn
28." [Video "Mayday", 13min. 40-43sek.]
Flugkapitän Lutz entscheidet - ohne zu wissen, wo er sich
befindet und ohne Rücksprache mit dem Tower - das
Durchstartemanöver. Er verweigert weiterhin den Kontakt mit
dem Tower, wahrscheinlich, um in der Öffentlichkeit nicht
als hilfloser, unfähiger Pilot dazustehen. Der Copilot kommt
nicht auf die Idee, den Kontrollturm zu fragen, ob ein
Fehler vorliegt, dass die Piste nicht sichtbar wird. Und die
Hügel bei Bassersdorf, die die Sicht verdecken, sind in der
Karte nicht eingetragen...
Die Maschine erhöht den Schub [Video "Mayday",
13min.47sek.], aber es ist zu spät. Im Cockpit ertönen
mehrere Alarmsignale. Die Zeit reicht nicht aus, um die
Maschine hochzuziehen, denn da kommt gleich ein bewaldeter
Hügel in Sicht [13min.48-14min.14sek.].
Die Faktoren: Fehlende Sicht
(Nebel mit Schneefall) - ca. 50 m hoher Hügel - 50 m hohe
Bäume drauf - ca. 100 m Höhendifferenz
Der Sensor des Flugzeugs misst den bewohnten Boden. Das
Flugzeug ist ca. 80m über dem Boden (unter 300 Fuss). Dann
kommt der Hügel mit 515m Höhe über Meer (ca. 50m höher),
aber der Hügel ist bewaldet und die Baumspitzen reichen bis
565 m Höhe über Meer (das sind nochmals 50m Höhe) [web46
Abschlussbericht S.11]. Diese ca. 100m Höhendifferenz
schafft das Flugzeug auf diese kurze Distanz nicht. Auf der
Flugkarte [des Jeppesen-Verlags und in den Profilen] des
Copiloten fehlen diese gefährlichen Hügel vor der Piste
gänzlich. "Auf der Karte ist der Hügel nicht zu sehen, auf
den die Maschine gestürzt ist" [Video "Mayday",
23min.19sek.].
In der Die von Jeppesen benutzte Flugkarte hat die Hügel
nicht. Die Flugkarte des Verlags LSZH [Verlag des Flughafens
Zürich-Kloten] dagegen hat die Hügel drin [web46
Abschlussbericht Anhang 7 und 8].
Der Hügel weist eine Hindernisbefeuerung auf 1880 ft AMSL
[573 m.ü.M.] auf [web46 Abschlussbericht S.119]. Aber das
nützt nun auch nichts mehr.
Während des Durchstartemanövers kommt ein bewaldeter Hügel
in Sicht, Video Mayday, 14min.13sek. [11]
Die Details zum Durchstarteversuch im Abschlussbericht des
BfU zeigen, dass das Flugzeug zuerst einmal seinen Sinkflug
beenden muss - und dann ist sofort der Hügel Langetholz
zwischen Bassersdorf und Birchwil da:
<Unmittelbar vor der ersten Baumberührung flog die
Maschine mit einem Steuerkurs von 274° und ihre
Geschwindigkeit über Grund betrug ungefähr 118 kt [218,3
km/h], entsprechend ca. 60 m/s [216 km/h]. In dieser Phase
betrug die Querneigung des Flugzeugs annähernd null. Im Zuge
des Durchstartversuches und während der ersten Baumberührung
nahm einerseits die Triebwerkleistung zu und die
Längsneigung veränderte sich von 2° attitude nose down (AND)
auf 5° attitude nose up (ANU). Die Sinkrate verringerte sich
von ursprünglich 1200 ft/min [365,76 m/min.] auf annähernd 0
ft/min. Die HB-IXM befand sich in Landekonfiguration, d.h.
das Fahrwerk und die Landeklappen waren ausgefahren. Im
Unfallzeitpunkt befanden sich 3150 kg Treibstoff an Bord und
die aktuelle Masse betrug rund 32 400 kg.>
Der bewaldete Hügel heisst Langetholz:
-- die Höhe des Hügels auf 515 m.ü.M.
-- plus die Höhe der Bäume (50m), also schlussendlich 565
m.ü.M. [web46 Abschlussbericht S.12]
Fehler: Der
Kartograph des Jeppesen-Verlags, der die Hügel auf der
Karte vergessen hat
Dieser Hügel hat auf der Karte gefehlt: Für den Anflug wird
eine Anflugkarte vom November 2000 benutzt. Zwei Hügel vor
der Piste 28 sind nicht in der Karte eingetragen.
[Wikipedia, web01]. "Karte 32-2". [Video "Mayday",
8min.40-48sek.].
Die Bäume des Waldes sind 50m hoch. Diese Bäume erhöhen den
Hügel also um 50m und werden zum entscheidenden Hindernis
[web46 Abschlussbericht S.12], denn ein Triebwerk fängt nach
der Berührung mit den Baumwipfeln Feuer und die
Geschwindigkeit verringert sich.
Untersuchung der Flugkarte mit Lupe, die Hügel von
Bassersdorf fehlen auf der Karte, Video "Mayday",
23min.8sek. [12]
Ein Anwohner beschreibt, das Flugzeug sei von einer Richtung
gekommen, von der sonst nie ein Flugzeug kommt [Video
"Mayday", 14min.15-45sek.]
Augenzeuge des Absturz von Crossair 3597, Position vor dem
Waldhügel: Video "Mayday", 14min. 22sek. [16]
"Ich war mit meinem Hund draussen. Plötzlich sah ich, wie
das Flugzeug hinter dem Hügel hervorkam und dachte noch: Das
ist ganz schön tief. Das ist doch nicht die normale
Richtung, aus der die Flugzeuge normalerweise kommen, um in
Zürich zu landen." [14min.24-40sek.]
Augenzeuge Franz Brunner des Absturz von Crossair 3597,
Portrait: Video "Mayday", 14min.36sek. [17]
Die Fluglotsin vom Kontrollturm
Zürich fragt nach
"Crossair 3597: Hier Zürich Tower. Bestätigen Sie." [Video
"Mayday", 15min.16-19sek.]
Und dann nochmals:
"Crossair 3597: Hier Zürich Tower. Bestätigen Sie!" [Video
"Mayday", 15min.20-23sek.]
Anflugkarte des Flughafens Zürich 05, Absturzstelle von
Crossair 3597 vor dem Flughafen Zürich: Video "Mayday",
15min.16sek. [18]
Der Absturz am Hügel
Langetholz zwischen Bassersdorf und Birchwil
21:07 Uhr: Der Absturzvorgang
bei Crossair 3597: Baumberührung - 1 Feuer an einem
Triebwerk - Absturz - der Feuerball im vorderen Teil des
Flugzeugs
<Die Kollision mit den ersten Bäumen führte zu einer
raschen Verzögerung des Flugzeuges, obwohl zu diesem
Zeitpunkt eine leichte Zunahme der Triebwerkleistung
erfolgte. In dieser Phase wurden Teile der Treibstoffanlage
so beschädigt, dass Flugpetrol ins Freie gelangte. Ungefähr
200 m weiter auf dem Flugweg schlugen die beiden rechten
Triebwerke und der rechte Flügel am Boden auf. Als Folge
dieser ersten Bodenberührung bäumte sich die Flugzeugzelle
auf und schlingerte. Dabei zerbrach das Flugzeug in mehrere
Teile.> [web46 Abschlussbericht S.73]
Karte mit Bassersdorf, Birchwil,
der Piste 28 des Flughafens Zürich und die Absturzstelle
"Langetholz" des Flugs Crossair 3597 [19]
<Um 21:06:36 UTC [22:06:36 MEZ] kollidierte das Flugzeug
mit Baumwipfeln und schlug anschliessend auf dem Boden
auf.> [web46 Abschlussbericht S.13]
<Beim Aufschlag entzündeten Kürzschlüsse der Elektronik
das Flugpetrol. Überlebende berichten von einem Feuerball,
der durch die Kabine raste.> [web44]
Zuerst streift das Flugzeug die Wipfel. In einem Triebwerk
entwickelt sich ein Feuer. Die Maschine verliert an
Geschwindigkeit. Die Passagiere vernehmen nur ein ewiges
Rütteln und draussen brennt ein Triebwerk. "Irgendetwas
stimmte nicht", so Zeuge Peter Hogenkamp. Und "Sekunden
später stürzt das Flugzeug auf den Hügel." [Video "Mayday",
14min.50sek.-15min.13sek.] Beim Aufprall auf dem bewaldeten
Hügel kommt es zur Explosion im vorderen Flugzeugteil mit
einem Feuerball und das Flugzeug bricht auseinander [Video
"Mayday", 15min.14-16sek.]
Absturz von Crossair 3597 im Wald 01 [Video "Mayday",
15min.11sek.] [20]
Absturz im Wald 02, die Lichter sind aus [Video "Mayday",
15min.12sek.] [21]
Absturz im Wald 03, das Flugzeug ist auseinandergebrochen,
Feuerball im vorderen Teil der Kabine [Video "Mayday",
15min. 14sek.] [22]
[22:06:40 Uhr ca.]: "Einige Sekunden später" registriert die
Blackbox den Aufprall, und dann brechen die Aufzeichnungen
ab. Crossair 3597 stürzt an einem der beiden Hügel ab, die
nicht in der Landekarte eingezeichnet sind - am nördlichen
Hügel. [Wikipedia, web01]
Absturz und Ort am Hügel
Langetholz 4,05 km vor der Piste 28: Crossair 3597 fliegt
20m in die Baumkronen hinein - 250m langer Kampf mit dem
Wald
Höhenradar-Warngerät: Das
Flugzeug ist 30,5m über dem Boden: Das
Höhenradar-Warngerät gibt bei den ersten Aufprallgeräuschen
die Warnung "100 Fuss" (30,5m) durch [web46 Abschlussbericht
Anhang1 Seite 5]. Zitat:
<Beginn Aufprallgeräusch, parallel dazu RA callout
[Warnung des Radar-Höhenwarnsystems]: “One hundred” [100
Fuss über dem Boden, ca. 30 m].> [web46 Abschlussbericht
Anhang 1, Seite 5]
50m hohe Bäume: Die Bäume
sind gleichzeitig 50 m hoch mit einer Scheitelhöhe von 565
m.ü.M. [web46 Abschlussbericht S.11]. Zitat:
<Höhe der Baumwipfel: 565 m/M - 1854 ft AMSL [565 m.ü.M.]
- Mittlere Koordinaten der Wrackendlage: [...] Ortshöhe: 515
m/M - 1690 ft AMSL [515 m.ü.M.] - 4050 m vor Beginn der
Piste 28 des Flughafens Zürich, 150 m nördlich der
Pistenachse> [web46 Abschlussbericht S.11]
Der genaue Absturzort heisst Geissbühl und liegt auf 515
m.ü.M. (1690 Fuss AMSL) auf dem Hügel Langetholz. Die Bäume
auf dem Hügel sind aber 50m hoch und somit sind die
Baumwipfel auf 565 m.ü.M. (1854 Fuss AMSL). Die
Absturzstelle befindet sich "150 m nördlich der Pistenachse"
[web46 Abschlussbericht S.13].
Das Flugzeug fliegt 20m in die
Baumkronen hinein: Der Leser muss selber
schlussfolgern: Der Jumbolino von Crossair 3597 fliegt 20m
in die Baumkronen hinein, und dies mit über 200 km/h:
Crossair 3597 fliegt mit 118 Knoten [218,3 km/h] in die
Baukronen hinein. Die Endlage des Wracks befindet sich etwa
250 m westlich des Punktes, bei dem die Maschine erstmals
Bäume berührt hatte, am Fusse des Hügels. [web46
Abschlussbericht S.73]. Zitat:
<Unmittelbar vor der ersten Baumberührung flog die
Maschine mit einem Steuerkurs von 274° und ihre
Geschwindigkeit über Grund betrug ungefähr 118 kt [218,3
km/h], entsprechend ca. 60 m/s [216 km/h]. [...] Die
Endlage des Wracks befand sich etwa 250 m westlich des
Punktes, bei dem die Maschine erstmals Bäume berührt
hatte, am Fusse des Hügels.> [web46
Abschlussbericht, S.73]
Der Leser muss selber schlussfolgern: Der Jumbolino von
Crossair 3597 fliegt 20m in die Baumkronen hinein und hat
keine Chance, dem Wald zu entkommen, weil das Flugzeug durch
die 20m hohen Baumkronen abgebremst wird. Bei einem
Triebwerk wird der Flügel und werden Leitungen beschädigt,
so dass Kerosin austritt und ein Feuer bei einem der
Triebwerke ausbricht, so dass sich der Flug weiter
verlangsamt. Zitat:
<Die Kollision mit den ersten Bäumen führte zu einer
raschen Verzögerung des Flugzeuges, obwohl zu diesem
Zeitpunkt eine leichte Zunahme der Triebwerkleistung
erfolgte. In dieser Phase wurden Teile der Treibstoffanlage
so beschädigt, [so] dass Flugpetrol ins Freie gelangte.>
[web46 Abschlussbericht S.73]
Flugkapitän Lutz hat also 250 m lang "mit dem Wald
gekämpft"...
Gemäss weiteren Angaben soll sich der Schub der Triebwerke
während des Flugs in den Baumkronen jedoch verringert haben.
Giga-Lüge im Film
"Mayday" und im Abschlussbericht: Es sollen keine
Aufzeichnungen vom Cockpit über die letzten 250 Meter
(4,166 Sekunden) vorhanden sein
Es wird behauptet, dass keine Aufzeichnungen über die
Piloten während der Absturzphase vorhanden sind, sondern
dass die Aufzeichnungen "abbrechen". Das ist wahrscheinlich
eine weitere Giga-Lüge, um Wahrheiten zu vertuschen.
Scheinbar hat Flugkommandant Lutz in den letzten 250 Meter
des Absturz Sachen gesagt, die das Verkehrsdepartement
Leuenberger und das kriminelle BAZL geheimgehalten haben.
Diese 250 Meter dauerten bei 218,3 km/h (60,64 m/s) ganze
4,166... Sekunden. Da wird etwas verheimlicht! Der
Abschlussbericht sagt lapidar:
<Eine Sekunde später begann der CVR [cockpit voice
recorder] die Geräusche eines Aufpralls aufzunehmen. Kurze
Zeit später brach die Aufzeichnung des CVR ab.> [web46
Abschlussbericht S.20]
Zitat Wikipedia:
<Die Aufzeichnungen registrierten noch das Erhöhen des
Schubhebels, eine Sekunde später erkannte der Recorder die
Zeichen eines Aufpralles. Kurze Zeit später brachen die
Aufzeichnungen ab.> [web01, 9.12.2013].
Die 250 Meter "Kampf mit dem Wald"
(<Die Endlage des Wracks befand sich etwa 250 m westlich
des Punktes, bei dem die Maschine erstmals Bäume berührt
hatte> [web46 Abschlussbericht, S.73])
sind 4,166... Sekunden. Was wurde in diesen letzten 4
Sekunden im Cockpit gesagt? Es kann doch nicht sein, dass
Flugkapitän Lutz, der ansonsten immer alles kommentiert hat,
hier nichts mehr gesagt hat! Das wird vom schweizerischen
Verkehrsdepartement unter Leuenberger und vom BAZL sowie vom
BfU bis heute verschwiegen.
Die Absturzposition
("Wrackendlage")
Der Absturz erfolgt 4,05 km vor der Piste 28 [web24,
Abschlussbericht web46 S.11]. "Er flog in den Hügel. Er flog
also viel zu niedrig." [Video "Mayday", 15min.48-52sek.]
Der Absturz erfolgt bei 118 Knoten Geschwindigkeit [Faktor
1,852, also ca. 200 km/h]. Zuerst werden Baumwipfel
gestreift. Dann schlägt ein Flügel leck und Kerosin tritt
aus. Nach etwa weiteren 50 Metern erfolgt der Absturz
[Wikipedia, web01].
Insgesamt ist die Crossair 3597 im Nebel leicht um 150m
abgedriftet [web 46 Abschlussbericht S.13].
Der Absturz ereignete sich dann "4050 m vor Beginn der Piste
28 (Pistenschwelle von Piste 28) des Flughafens Zürich, 150
m nördlich der Pistenachse" (Abschlussbericht S.11), also
5750 m (3,105 NM) vom Kontrollturm weg. Also haben beide
Piloten - Kapitän Lutz und Copilot Löhrer - die Piste viel
zu früh gesucht, weil sie zu schnell gesunken waren und dann
beide nach draussen schauten und die Hügel auf der
Jeppesen-Karte fehlten... [Siehe Abschlussbericht
(pdf) Anhang Nr. 8]
<Unfallort:
Geissbühl, Gemeinde Bassersdorf ZH [Kanton Zürich]
Koordinaten der ersten Baumberührung:
Schweizer Koordinaten: 689 607/256 564
Geographische Breite: N 47° 27’ 14’’
Geographische Länge: E 008° 37’ 37’’
Höhe der Baumwipfel: 565 m/M
1854 ft AMSL
Mittlere Koordinaten der Wrackendlage:
Schweizer Koordinaten: 689 350/256 600
Geographische Breite: N 47° 27’ 15’’
Geographische Länge: E 008° 37’ 24’’
Ortshöhe: 515 m/M
1690 ft AMSL
4050 m vor Beginn der Piste 28 des Flughafens
Zürich, 150 m nördlich der Pistenachse
Datum und Zeit: 24. November 2001 um 21:07 UTC [22:07
MEZ]> [web46 Abschlussbericht, S.11]
Das Schweizer Fernsehen meldet zuerst, die Unfallstelle
liege "anderthalb bis 2 Kilometer vor Pistenbeginn." [Video
"Berlin-Zürich Crossair", web58, 20sek.]
Giga-Lüge des Films
"Mayday": Crossair 3597 soll 6,4 km "abgedriftet" sein
Im Film "Mayday" wird behauptet, Pilot Lutz sei mit dem
Flugzeug des Flugs Crossair 3597 um 6,4 km abgedriftet.
Zitat:
Kommentator: <Sie [die Piloten] wussten allerdings nicht,
dass das Flugzeug 6,4 km vom Kurs abgekommen war.> [Video
"Mayday", 29min.43-52sek.].
Diese Behauptung ist eine absolute Lüge und eine reine
Propaganda gegen den Piloten Lutz und den Copiloten Löhrer.
Sogar die Fluglotsin hätte dieses Abdriften auf dem
Kontrollradar bemerkt, denn das Abdriften beginnt ja
schrittweise über eine längere Distanz, also zuerst mit
500m, dann 1km, dann 2km etc. Diese Propaganda gegen den
Flugkapitän Lutz scheint vom kriminellen, schweizerischen
Verkehrsdepartement Leuenberger und vom kriminellen,
schweizerischen Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)
absichtlich so in den Film hineingeschmuggelt, um den toten
Piloten "fertigzumachen" und um die schweizer
Regierungsstellen reinzuwaschen. Die Fluglotsen kämen gar
nicht gut weg, wenn sie das Abdriften eines Flugzeugs um 6,4
km nicht bemerkt hätten! Aber es war nicht so. Es ist
anzunehmen, dass der Film "Mayday" über den Absturz von
Crossair 3597 vom schweizerischen Verkehrsdepartement
kontrolliert worden ist, und dass die Angestellten des
Bundesamts für Unfallverhütung (BfU) und für
Flugunfalluntersuchungen für den Film geschmiert worden
sind, um absichtlich falsche Propaganda gegen den Captain
Lutz zu verbreiten. Dies gilt ebenso für alle anderen
Giga-Lügen im Film "Mayday". Die nächste Unterschlagung
folgt sogleich:
Giga-Lüge des Films
"Mayday" und des Abschlussberichts: Unterschlagung der
Prävention, den Wald auf 10m zu halten oder auf
dem Hügel Langetholz ein Buschvegetation zu pflegen
Wäre der Hügel Langetholz nicht bewaldet gewesen oder nur
mit einem Niedrigwald von ca. 10 Meter hohen Bäumen bewaldet
gewesen, oder wäre der Hügel eine Christbaumplantage
gewesen, wäre das Flugzeug nicht abgestürzt, weil keine
Berührung mit Bäumen stattgefunden hätte. Diese Tatsache
wird überall unterschlagen, im Propagandafilm "Mayday" wie
im Abschlussbericht.
Absturz und Ort
Der Ort heisst Geissbühl, der Hügel heisst Langetholz. Der
Absturzort Geissbühl liegt auf dem Boden der Gemeinde
Bassersdorf zwischen Bassersdorf und Birchwil. Das Abdriften
vom idealen Kurs beträgt 150m. Die Absturzstelle liegt auf
515 m.ü.M. Wenn man die Höhe der Bäume von 50m
mitberücksichtigt, dann ist Crossair 3597 bei 565 m.ü.M.
abgestürzt [web46 Abschlussbericht S.11].
Wikipedia sagt:
<Der Crossair-Flug
3597 (CRX 3597) war ein planmäßiger Passagierflug
von Berlin-Tegel nach Zürich. Das eingesetzte
Flugzeug des Typs Avro RJ100 mit der Luftfahrzeug-KennungHB-IXM
stürzte am 24. November 2001 etwa fünf Kilometer vor
Erreichen der Landebahn 28 nach dem Berühren von Bäumen in
der Nähe von Bassersdorf, Kanton Zürich ab. Als
Hauptursache des Unglücks gilt laut dem schweizerischen
Büro für Flugunfalluntersuchungen das Unterschreiten der Mindestsinkflughöhe. 24
der 33 Insassen überlebten das Unglück nicht, darunter der
Kapitän Hans Ulrich Lutz und der Copilot. [...] Die
Maschine hatte am Tag des Fluges CRX-3597 mit 28 von
maximal 82 Passagieren eine niedrige Auslastung.>
[Wikipedia, web01]
Die Schweiz hatte also ein riesiges Glück, dass das
Flugzeug so niedrig ausgelastet war. Aber es bleibt ein
Massenmord an 24 Personen durch das Verkehrsdepartement
Leuenberger, weil von Leuenberger und dem BAZL ALLE
präventiven Sicherheitsmassnahmen für Piste 28 VERWEIGERT
worden waren, die mit Notrecht sehr wohl sofort
durchführbar gewesen wären.
Tote und Überlebende des
Flugzeugabsturz Crossair 3597
Zeugenaussage von Peter
Hogenkamp
Im Flugzeug rechnen alle mit einer Landung, und dann meinen
alle, der Absturz sei die Landung, weil nur ein intensives
Rütteln vernehmbar ist, aber das Flugzeug bewegt sich weiter
vorwärts [Video web06, 1min.50-2min.20sek.]. Eine
Überlebende nimmt die "Absturzposition" ein, vornübergebeugt
mit der Nase zwischen den Knien [Video web06,
2min.40-50sek.]. Insgesamt denken die Passagiere kaum, dass
es sich hier um einen Absturz handelt [Video web06,
3min.15-25sek.]. Dann explodiert das Flugzeug im vorderen
Teil und ein Feuerball tötet dort alles ab [Wikipedia,
web01]. Zeuge Hogenkamp selber hat einen Filmriss
[3min.30-45sek.] und sieht dann einfach wieder, wie seine
Beine verbrannt sind [1min. 20sek.]. Seine Haare sind
angesengt [4min.20-35sek.].
Hogenkamp: "Die Tragflächen rissen ab und der Treibstoff
darin entzündete sich. Die Flammen schossen direkt in die
Kabine." [Video "Mayday", 15min.38-41sek.]
Zeugenaussage von Herrn Hogenkamp: Die Flügel rissen ab,
der Treibstoff entzündete sich und die Flammen schossen
von beiden Seiten in die Passagierkabine: Video "Mayday",
15min.42sek. [23]
Die ausführliche Zeugenaussage
von Herrn Peter Hogenkamp bei News.at über den
Flugzeugabsturz von Crossair 3597
<Der Flug verlief völlig normal. Dann gab es einen
Aufprall, wie eine harte Landung. Ich dachte, wir wären
bereits auf der Landebahn. Danach passierte alles wie im
Zeitlupeneffekt. Eine Sekunde wurde zur Ewigkeit [news.at
web34]. Es war ein nicht enden wollendes Rütteln und
Schütteln. Wir krallten uns an den Armlehnen fest. Beim
Blick aus dem Fenster sehen wir, dass die Tragflächen
bereits brennen. In diesem Moment wusste ich, dass es um
Leben und Tod geht. Die Flammen kamen näher, plötzlich ein
riesiger, heller Feuerblitz, jetzt brannte auch die Kabine.
Wir lösten die Sitzgurte und fielen ob des schräg stehenden
Flugzeugs drei Meter nach unten. Die Platzwunde am Kopf und
die geprellten Rippen spürte ich erst viel später [news.at
web35]. Auf einmal entdeckte Jacqueline das Loch im Flieger,
eine unendliche Hoffnung erwachte. Das Heck war vom Rumpf
abgetrennt und wir konnten rausklettern. Vorbei an
brennenden Menschen - das werde ich nie vergessen. Wir
rannten einfach, stolperten über den verschneiten Waldboden
und stürzten mehrmals. Der einzige Gedanke war: Weg von
hier. Und hinter uns eine riesige Explosion - 30 Sekunden
später, und wir wären tot gewesen [news.at web36].>
Zeugenaussage von Herrn Hogenkamp:
Die Leute im hinteren Teil des Flugzeugs gehen hinten raus,
weil das Heck abgerissen ist [Video web06, 5min.35-43sek.].
Andere Überlebende, die weiter vorne sitzen, gehen auf der
Seite raus, wo die Tragfläche abgerissen ist [Video web06,
5min. 43-50sek.]. Anweisungen des Personals gab es keine,
weder für Sauerstoffmasken noch irgendwelche Anweisungen zu
Notausgängen [Video web06, 5min.25-40sek.].
Die Überlebenden verlassen das
Flugzeugwrack nach hinten und auf die Seite
Es überleben 9 Personen, davon vier praktisch unverletzt.
Die Verletzten werden in Winterthur und in Zürich
hospitalisiert [web25].
Das brennende Flugzeug im Wald
Zeuge Franz Brunner sieht hinter dem Hügel das Flugzeug
brennen, wie der Himmel orange leuchtet.
Waldhügel bei Bassersdorf mit orangem Himmel, der
Jumbolino des Flugs Crossair 3597 brennt aus: Video
"Mayday", 15min.27sek. [24]
Der Kommandant der Crossair 3597 kann dem Kontrollturm keine
Antwort mehr geben, denn er ist schon tot. Der Fluglotse
[die Fluglotsin] nimmt an, der Pilot sei beschäftigt und
könne nicht sofort antworten. So beschäftigt er [sie] sich
mit anderen Aufgaben, wendet sich erst später wieder der
landenden Crossair 3597 zu. [Wikipedia, web01]
Alarm erst 4 Minuten
nach dem Verschwinden auf dem Radar
Die Fluglotsin braucht 4
Minuten, bis sie sieht, dass Crossair 3597 nicht
mehr auf dem Bildschirm ist
Zitat Abschlussbericht:
<Das Flugzeug berührte um 21:06:36 UTC [22:06:36 MEZ],
während des Übergangs vom kontrollierten Sinkflug in einen
Durchstart, die Bäume eines Höhenzugs und stürzte
anschliessend in den Wald. Der Platzverkehrsleiter löste um
21:10:32 UTC [22:10:32 MEZ], vier Minuten nach Erteilen der
Landefreigabe, die höchste Alarmstufe aus.> [web46
Abschlussbericht, S.128]
Der Fluglotse [die Fluglotsin] stellt fest, dass Crossair
3597 nicht mehr auf den Bildschirmen ist. Er [sie]
informiert den Bodenverkehrsleiter und beide suchen das
Flugzeug. [Wikipedia, web01]
Die Fluglotsin informiert per Telefon den
Bodenverkehrsleiter: "Hier Zürich Tower. Möglicher Notfall
im Anflugsektor Ost. Ich wiederhole: Anflug Sektor Ost."
[Video "Mayday", 15min.55sek.-16min.0sek.]
Giga-Lüge
im Film "Mayday": Die "einige Abflüge", die die
Fluglotsin zu betreuen hat, und die 4 Min. ohne
Beaufsichtigung von Crossair 3597 werden
unterschlagen
Im Propagandafilm "Mayday" kommen die "einige Starts", die
die Fluglotsin zu betreuen hat [web46 Abschlussbericht,
S.123], gar nicht vor. Ebenfalls werden die 4 Minuten ohne
Beaufsichtigung von Crossair 3597 unterschlagen, wo wohl
die "einige Abflüge" abgefertigt wurden. Im Lügen-Film
"Mayday" schlägt die Fluglotsin gleich 2 Sekunden nach dem
Absturz Alarm, aber in Realität fand der Alarm erst 4
Minuten nach dem Absturz statt.
"Noch einige Abflüge zu
betreuen" - einige Starts
<Der APP-FVL (B) [die Anflug-Fluglotsin B], der [die]
vom APP-FVL (A) die Aufgabe zur Überwachung der CRX 3597
übernahm, hatte gleichzeitig noch einige Abflüge zu
betreuen. Er [die Fluglotsin] gab an (vgl.
Kapitel 1.8.4), dass er [sie, die Fluglotsin] die Maschine
auf seinem Radarbildschirm sah. Die Höhe derselben habe er
[sie, die Fluglotsin] lediglich bei ca. 6 NM [11,1 km]
bewusst wahrgenommen, als er auf dem Radarbildschirm eine
Höhe von ungefähr 3600 ft [1097,3 m.ü.M.] feststellte. Er
[sie, die Fluglotsin] habe keine weiteren Kontrollen der
Höhe [Höhenchecks] gemacht, da sich das Flugzeug in
Eigennavigation befand.> [web49 Abschlussbericht,
S.123]
4 Minuten zwischen Absturz
und Alarm - eigentlich ein Totalversagen
<Er [die Fluglotsin] löste um 21:10:32 UTC [22:10:32
MEZ], 4 Minuten nach Erteilen der Landefreigabe, die
höchste Alarmstufe aus.> [webe46 Abschlussbericht,
S.20]
<Nach 21:06:36 UTC [22:06:36 MEZ] brach der
Radarkontakt mit dem Unfallflugzeug ab. Der
Platzverkehrsleiter löste um 21:10:32 UTC [22:10:32 MEZ]
den Alarm aus.> [web46 Abschlussbericht, S.76]
<Der Platzverkehrsleiter löste um 21:10:32 UTC
[22:10:32 MEZ], vier Minuten nach Erteilen der
Landefreigabe, die höchste Alarmstufe aus.> [web46
Abschlussbericht, S.128]
<21:06:36 Beginn Aufprallgeräusch, parallel dazu RA
callout [Warnung des Radar-Höhenwarnsystems]: “One
hundred” [100 Fuss über dem Boden, ca. 30 m]
21:10:32 ATC [air traffic control, der Kontrollturm] löst
Alarm aus> [web46 Abschlussbericht Anhang 1, S.5]
Das noch schlimmere Totalversagen bzw. die Manipulation
ist der Film "Mayday", der die möglichen Höhenkontrollen
und die Starts sowie die 4 Minuten Wartezeit zwischen
Absturz und Alarm unterschlägt. Es fragt sich, wem diese
Manipulation dienlich ist. Skyguide mit den
kriminellen, wahrscheinlich teilweise drogensüchtigen
Fluglotsen im Kontrollturm Zürich will scheinbar die
Unschuld bewahren und Verkehrsminister Leuenberger als
Mitglied der italienischen Mafia hat diese Manipulation im
Film befohlen.
Überlebende draussen vor
dem Flugzeug
Zeuge Hogenkamp: <Wir kämpften uns durch den Wald
vorwärts, bis wir Autoscheinwerfer und dann auch ein
Blaulicht sahen. So gelangten wir zu einem Weg, wo bereits
Polizeiautos und Feuerwehr standen. Die Leute wollten unsere
Geschichte zunächst gar nicht glauben, so unwahrscheinlich
hat sie geklungen.>[news.at web37]
Das Feuer hat Hogenkamp nur aussen in Erinnerung, und erst
bei der Besichtigung sagen ihm andere: "Das Feuer war direkt
vor uns" [Video web06, 3min.40sek.-4min.4sek.]. Die Person,
die die "Absturzstellung" mit der Nase zwischen den Knien
eingenommen hat, hat sich dabei die Nase gebrochen [Video
web06, 2min.50sek-3min.5sek.].
Hogenkamp bemängelt, dass das Flugpersonal nie sagt, wie
weit man sich nach einem Flugzeugabsturz von einem
brennenden Flugzeugwrack entfernen soll [Video "Mayday",
16min.50-57sek.].
Bergung der Toten und
Überlebenden - Löschung des Flugzeugwracks
21:10 Uhr: Erst 4 Minuten nach dem Verschwinden auf dem
Bildschirm löst der Verkehrsplatzleiter (Fluglotse) "höchste
Alarmstufe aus, nachdem er vier Minuten nach der
Landeerlaubnis das Flugzeug auf dem Bildschirm verloren
hatte." [Wikipedia, web01]
Die Fluglotsin war mit dem Starts anderer Maschinen
beschäftigt! Sie "hatte gleichzeitig noch einige Abflüge zu
betreuen" [web 46 Abschlussbericht, S.123]
Ein Zeuge informiert die Polizei und nacheinander kommen
Polizei, Sanität und Feuerwehr [Wikipedia, web01].
Notfallhelfer kommen innerhalb weniger Minuten [Video
"Mayday", 17min.0-8sek.]
Im Film "Mayday" sind im Hintergrund "amerikanische"
Polizei- und Feuerwehrsirenen zu hören ohne
Berücksichtigung, dass schweizer Sirenen mit dem Martinshorn
anders sind... [Video "Mayday", 17min.8-24sek.]
21:22 Uhr: Eintreffen der Feuerwehren. [Wikipedia, web01]
<Feuerwehrmänner, die bei der Brandbekämpfung am
Absturzort waren, berichteten, dass das Feuer annähernd
rauchlos brannte. Daraus kann geschlossen werden, dass das
Feuer eine sehr hohe Hitze entwickelte.> [web44]
21:39 Uhr: Der Brand ist gelöscht. [Wikipedia, web01]
Die Bergungsarbeiten
Zur Absturzstelle wird eine
Strasse gebaut
Zur Absturzstelle im Wald wird eine neue Strasse gebaut,
damit schwere Fahrzeuge die Teile des Flugzeugs bergen
können: "Im dichten Wald wurde auch eine Straße zum
Unglücksort gebaut, damit Hebefahrzeuge die großen
Wrackteile bergen konnten. Deutlich zu sehen ist, dass sich
das Cockpit (Bild) des Jumbolinos teilweise in die Erde
gebohrt hatte. Es wurde beim Aufprall stark beschädigt."
[web35]
Die 24 Todesopfer beim
Flugzeugabsturz von Crossair 3597 vom 24.11.2001 - das
Mini-Denkmal
"24 von 33 Menschen an Bord von Flug 3597 sind tot." [Video
"Mayday", 17min.20-24sek.], auch Kapitän Lutz und Copilot
Stephan Löhrer [Video "Mayday", 17min.24-28sek.].
<die Sängerin Melanie Thornton, ihr Tourmanager/Bassist
Henning Wörner, Tänzer Jörn Wiegand & Osei Yaw, sowie
Maria Serrano-Serrano & Nathaly van het Ende der Gruppe
Passion Fruit> [Peter Hogenkamp im Video web06]
Die Todesursachen der Piloten
Lutz und Löhrer
Die beiden Piloten sind nicht vom Feuer in der
Flugzeugkabine betroffen, sterben aber an schweren
Quetschungen.
Die präzisen Todesursachen beim Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz
fehlen im Abschlussbericht des BfU und sind nur mit dem Wort
"Overkill" und "(...)" gekennzeichnet:
<Pilot in command starb anlässlich des Flugzeugabsturzes
HB-IXM, (…) an den Folgen eines Overkills [mehrfache
Todesursache]. (…).> [web46 Abschlussbericht S.74]
Die Todesursachen bei Copilot Löhrer sind dagegen präziser
angegeben mit schweren Quetschungen, Herzkreislaufversagen
und eine Lungenembolie:
<Der Nachweis einer geringgradigen Lungenfettembolie
belegt, dass (Name, Vorname) zum Zeitpunkt des oben
erwähnten Flugzeugabsturzes gelebt hat. (…), ist zu
postulieren, dass der Tod von (Name, Vorname [Christoph
Löhrer]) durch ein reflektorisches Herzkreislaufversagen
infolge Traumas des Brustkorbes hervorgerufen wurde.>
[web 46 Abschlussbericht S.74]
Diese abermalige Zensur des Abschlussberichts des BfU mit
der Verheimlichung der Todesursachen von Flugkapitän Lutz
scheint wieder durch die kriminelle, schweizer Regierung
beim Verkehrsdepartement und BAZL unter Moritz Leuenberger
verursacht. Die kriminelle, schweizer Regierung will "rein"
und schuldlos dastehen, was im Fall des Absturz von Crossair
3597 nicht möglich ist.
Das Mini-Denkmal: Der
Gedenkstein für die Todesopfer des Flugzeugabsturz
Ein Gedenkstein erinnert an den Flugzeugabsturz von Crossair
3597 bei Bassersdorf [Wikipedia, web01].
Die kriminelle schweizer Regierung mit dem damaligen
Verkehrsminister Moritz Leuenberger aus Hauptverursacher der
unterlassenen Prävention beim Anflug für die Piste 28 macht
auch für die Toten von Absturz Crossair 3597 nur das
absolute Minimum. Statt ein einigermassen vernünftiges
Denkmal und vielleicht noch eine Wasserquelle und einen
Pavillon als Symbol für neues Leben für die 24 Todesopfer
einzurichten, werden nur ein billiger Stein mit einer
Mini-Gedenktafel sowie zwei Holzbänke hingestellt, wobei man
die Gedenktafel kaum lesen kann. Die Strategie der
kriminellen, schweizer Regierung ist klar: Der
Flugzeugabsturz soll so "klein" und "unwichtig" wie möglich
erscheinen und nach den Schuldigen soll niemand forschen.
Die Absturzstelle mit Gedenkstätte
am Geissbühl in Langetholz zwischen Bassersdorf
und Birchwil, 4 km vor dem Flughafen Zürich-Kloten
|
Gedenkstein in
Langetholz am Geissbühl mit der Namenliste der
Todesopfer vom Flugzeugabsturz von Crossair 3597
[31]
|
Gedenkstätte in Langetholz am Geissbühl
an den Flugzeugabsturz von Crossair 3597 [32]
|
Es sind 24 Todesopfer, der Pilot und der Copilot,
eine Stewardess und 21 Passagiere [web24].
Die Gedenktafel am Absturzort in Langetholz
zwischen Bassersdorf und Birchwil:
|
Die
Gedenktafel mit den Todesopfern des
Flugzeugabsturzes Crossair 3597 im
Geissbühl in Langetholz zwischen
Bassersdorf und Birchwil [33]
|
|
1. Pilot Hans-Ulrich Lutz
2. Copilot Stephan Löhrer
3. Melanie Thornton, "US"-deutsche Sängerin
4. Maria
Serrano-Serrano, Sängerin von der Popgruppe
"Passion Fruits"
5. Nathaly van her Ende, Sängerin von der
Popgruppe "Passion Fruits"
6. Stig Pär Olaf Aström
7. Avishai Berkman
8. Doris Danninger
9. Hans-Ulrich Danninger
10. Prof. Amiram Eldor
11. Eric Falardeau
12. Isabel Hosslo
13. Rosmarie Lehner
14. Prof. Yascov
Matzner
15. Dr.
Bernd-Ulrich Meyer
16. Dr. Simone Röricht mit
17. Sintram Glin und
18. Merlin Cornel
19. Uwe Süss
20. Rolf Urben
21. Michael Werker
22. Jörn Wiegand
23. Henning Wörner
24. Osei Yaw (Chief)
9 Überlebende - 7 Passagiere und 2
Besatzungsmitglieder [web46 Abschlussbericht S.11]
-- Debby St. Maarten, Sängerin von der
Popgruppe "Passion Fruits", schwer verletzt
-- schweizer Politikerin Jacqueline Badran, leicht
verletzt (mit Brüchen an
der Hand, einer Wunde am Bein und Prellungen an
der Stirn [web59])
-- Herr Hogenkamp
-- zwei Stewardessen zuhinterst im Heck
weitere. [web23]
|
|
|
Ein Mitglied der Popgruppe "Passion Fruit" überlebt das
Unglück, ihre zwei Kolleginnen, "die eine Reihe vor ihr
sassen, sterben." [Video "Mayday", 16min.40-47sek.]
Wer im hinteren Teil des Flugzeugs sass, konnte überleben.
Das hat auch Peter Hogenkamp das Leben gerettet [Video
"Mayday", 18min.2-10sek.]. Die Passion Fruits, die sich so
auffällig benommen haben und Hogenkamp und seine Partnerin
nach hinten quasi vertrieben haben, haben Hogenkamp und
seiner Partnerin dadurch das Leben gerettet [Video "Mayday",
18min.10-21sek.]
Der Totalversager,
Massenmörder und Mafioso Moritz Leuenberger spielt den
"Scheinheiligen"
Wer die Bedingungen in einem Bereich nicht kontrollieren
lässt und dadurch lebensgefährliche Situationen willentlich
zulässt, so dass haufenweise Menschen dabei umkommen, ist
ein Massenmörder. Leider ist das so. Herr Moritz Leuenberger
mimt den Scheinheiligen und darf dann jeweils grosse
Auftritte bei Trauerfeiern halten, und die schweizer
Bevölkerung und die Betroffenen vermuten nicht, dass die
Hauptschuld bei Leuenberger selber liegt, der zwar gerne Zug
fährt, aber von der Kontrolle bei der Luftfahrt irgendwie
KEINE Ahnung hat.
Die Pressekonferenz mit dem
scheinheiligen "Verkehrsminister" Moritz
Leuenberger
<Bundespräsident Moritz Leuenberger findet an der
Pressekonferenz kaum Worte, um dieser neuerlichen
Hiobsbotschaft gerecht zu werden: «In all unsere Trauer
mischt sich auch Bitterkeit. Doch ich rufe das ganze Land
auf, in einer so schwierigen Zeit zusammenzustehen.»>
[web25]
Rita
Fuhrer und Bundesrat Moritz Leuenberger sind am
25.11.2001 an der Absturzstelle "Geissbühl" von
Crossair 3597 auf dem Hügel Langetholz auf dem
Gebiet zwischen Bassersdorf und Birchwil - beide
mimen ihre "Unschuld" [34]
Nun ist Verkehrsminister Moritz Leuenberger leider kein
Ehrenmann mehr. Dass er selber, Herr Moritz Leuenberger, der
Haupt-Mitverursacher der Katastrophe ist, die
Gefahrensituation selbst absichtlich herbeigeführt hat und
somit ein Massenmörder ist, verdrängt Leuenberger bis heute
(2013):
-- er hat keine Prävention für mehr Sicherheit auf Piste 28
verordnet, weder ein ILS-System noch ein Höhenwarnsystem,
obwohl das BfU schon 1990 nach dem Absturz der
Alitalia-Maschine generell ILS-Systeme verlangte
-- nicht einmal die Fluglotsen wurden angewiesen, bei Nacht
oder Nebel oder Schneefall regelmässige Höhenchecks
durchzuführen
-- nicht einmal die Karten wurden überprüft...
Herr Moritz Leuenberger stammt aus Zürich. Er kennt die
Region wie seine Westentasche und er wusste um die Gefahr
des Anflugs auf Piste 28. Die Empfehlungen des BfU von 1990,
wegen Dauernebel und Schnee auf allen Pisten in Zürich
ILS-Systeme zu installieren, lagen seit dem Absturz der
Alitalia-Maschine seit 11 Jahren auf dem Tisch. Die
Gefahrensituation beim Anflug auf Piste 28 wurde von
Bundesrat Leuenberger also ABSICHTLICH herbeigeführt, indem
nicht einmal die minimalste Prävention als Standard
eingeführt wurde: Der Höhencheck durch die Fluglotsen. Aber
Herr Moritz Leuenberger ist ja gemäss Angaben aus Basler
Justizkreisen ein Mitglied bei der italienischen Mafia und
wird von der Presse geschützt und er fühlt sich sicher so...
Die schweizer Hetzpresse
von Ringier schützt den Totalversager Leuenberger und
hetzt immer nur gegen den toten Piloten
Das Totalversagen und der
dadurch provozierte Massenmord der schweizer Regierung,
des BAZL, des Flughafens und der Fluglotsen beim Anflug
auf die Piste 28 in der Nacht im Nebel und bei Schneefall
wird heruntergespielt oder erst gar nicht erwähnt
|
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Die
schweizer Hetzpresse von Herrn Ringier [35]
Die schweizer Hetzpresse des Verlags "Ringier"
sucht sich ihre Opfer, um die kriminelle,
schweizer Regierung und ihre Machenschaften mit
Bankgeheimnis, Geldwäsche, Drogenhandel,
Menschenhandel und Pharma-Giftverkäufen zu
schützen. Im Falle des Crossair-Absturzes 3597
wird immer nur gegen den toten Piloten gehetzt und
alle anderen Informationen werden wegzensiert.
|
Einige Zeitungsmeldungen von damals
vermuteten zuerst 10 Tote. Vor allem wird immer wieder der
Pilot beschuldigt und der Bundesrat Leuenberger wird wegen
der versäumten Prävention beim Anflug auf Piste 28 nie
beschuldigt, obwohl Leuenberger aus Zürich stammt und um die
Notwendigkeit von präventiven Massnahmen gewusst haben muss.
Ausserdem behauptet die Ringier-Hetzpresse immer, dass man
bei VOR/DME-Landungen die Höhe der Flugzeuge nicht
kontrollieren könne und verschweigt konsequent die
Möglichkeit von "Höhenchecks", um den Flughafen Zürich und
die Fluglotsen aus der Schussbahn zu halten.
Die kriminelle, schweizer Regierung hat also die Presse "im
Griff". Das Ringier-Verlagshaus mit Herrn Ringier - der
wahrscheinlich bei derselben Mafia Mitglied ist wie
Leuenberger und wahrscheinlich auch andere BundesrätInnen -
beherrscht die schweizer Presse mit einer totalen Zensur und
die Journalisten haben keine Ahnung, dass sie einen
Massenmörder decken - oder sogar mehrere - die absichtlich
die grossen Gefahrensituationen bei Anflug auf die Piste 28
am Flughafen Zürich-Kloten in Kauf genommen haben.
<25.11.2001:
Crossair-Absturz: Mindestens 10 Tote
ZÜRICH - Beim Absturz einer
Crossair-Maschine am Samstagabend bei Bassersdorf ZH sind
mindestens 10 Personen ums Leben gekommen.
Über das Schicksal von 14 Personen war auch am Sonntagmorgen
noch nichts bekannt. Bei Tagesanbruch sei die
Spurensicherung aufgenommen worden, teilte die
Kantonspolizei Zürich mit. Die Bergungsarbeiten dauerten an.
9 Verletzte konnten geborgen werden. Im Verlaufe der Nacht
sei erfolglos nach weiteren Überlebenden gesucht worden,
schreibt die Kantonspolizei. An Bord befanden sich 28
Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder.
Der Crossair-Jumbolino des Typs Avro RJ 100 stürzte um 22.08
Uhr beim Landeanflug auf Kloten in einem Waldstück ab. Die
Maschine mit der Flugnummer LX3597 war um 21.01 Uhr in
Berlin Tegel gestartet und hätte um 22.15 Uhr landen sollen.
Das hinterste Heckteil des in einem Waldstück bei
Bassersdorf (ZH) abgestürzten Crossair-Jumbolinos blieb
praktisch unversehrt. Trotzdem grenzt es fast an ein Wunder,
dass es Überlebende gab, wie ein Augenschein an der
Absturzstelle am Sonntagmorgen zeigte. Der Rest des
Flugzeugs war durch Feuer verkohlt oder zertrümmert.
Am hintersten Heckteil waren die Immatrikulation HB-IXM, ein
kleines Schweizerkreuz und das grosse Crossair-Emblem an der
Flosse noch praktisch vollständig intakt. Die Trümmerteile
waren auf sehr eng begrenztem Raum verteilt. Am stärksten in
Mitleidenschaft gezogen wurde der mittlere Teil, der
praktisch vollständig ausgebrannt ist. Davor lag
quergestellt ein grosses Wrackstück. Einige Bäume waren
durch das in den Wald fliegende Flugzeug geknickt worden.
Rauch stieg am Sonntagmorgen nicht mehr aus dem Wrack. Vor
Ort befanden sich nur noch zwei Feuerwehrmänner.
Feuerwehrschläuche waren vom Dorf her bis zur Unfallstelle
gezogen worden. Das ganze Gebiet war von der Polizei
grossräumig abgeriegelt.> [web15]
Reuters am 25.11.2001, 20:02 Uhr
<Vermutlich 24 Tote bei
Flugzeugabsturz in Schweiz
aus: [web14];
http://reuters.de/news_article.jhtml;jsessionid=0DLXFBQBZJGSWCRBAEOCFFAKEEARMIWD?type=topnews&StoryID=403159
Birchwil/Berlin (Reuters) - Beim Absturz eines
Passagierflugzeugs auf dem Weg von Berlin nach Zürich sind
vermutlich 24 Menschen getötet worden. Die Polizei
bestätigte am Tag nach dem Unglück den Tod von zehn
Personen. 14 Vermisste seien vermutlich ebenfalls ums Leben
gekommen, sagte ein Polizeisprecher am Sonntag. Darunter
befinde sich auch die Popsängerin Melanie Thornton. An Bord
des Crossair-Flugzeuges vom Typ RJ-100 befanden sich 28
Passagiere und fünf Mitglieder der Besatzung. Neun Menschen
seien verletzt geborgen worden. Davon seien drei schwer
verletzt und zwei nach ambulanter Behandlung wieder aus der
Klinik entlassen worden, sagte ein Crossair-Sprecher in
Berlin. Zur Unfallursache gab es keine Angaben.
Die Maschine stürzte nur wenige Minuten vor der geplanten
Landung in ein Waldstück bei Zürich. Dabei blieben Bug und
Heck des Flugzeuges dem Crossair-Sprecher zufolge weitgehend
unbeschädigt, der mittlere Teil des Flugzeuges sei
vollständig zerstört. In der Maschine hätten sich
Staatsangehörige der Schweiz, Deutschlands, Österreichs, der
Niederlanden, Kanadas und Israels befunden, sagte der
Sprecher, unter ihnen aus der Region Berlin laut
Passagierliste zwei bis drei Menschen. Weitere Angaben zu
den Opfern lehnte er mit der Begründung ab, es seien noch
nicht alle Angehörigen informiert. Er sagte lediglich, dass
zwei Besatzungsmitglieder überlebt hätten.
Ein Polizeisprecher sagte der Nachrichtenagentur Reuters,
die 14 Vermissten hätten wahrscheinlich in der Mitte des
Flugzeuges gesessen. "Sie sind entweder verbrannt oder von
den Trümmern begraben", sagte er. Eine Überlebende sagte im
Schweizer Fernsehen: "Es war wie ein Albtraum, wie im Film.
Ich habe nur gedacht, raus hier, die Maschine kann
explodieren."
Wie die Polizei verweigerte auch der Sprecher der Crossair
Aussagen über die mögliche Unfallursache. Funkverkehr und
Landeanflug seien bis zum plötzlichen Absturz der Maschine
normal verlaufen, sagte der Crossair-Sprecher. Allerdings
sei die Maschine beim Anflug auf Zürich-Kloten leicht vom
Kurs abgekommen. Die beiden Flugschreiber wurden gefunden.
Ergebnisse der Auswertung werden offiziellen Angaben zufolge
nicht vor Dienstag erwartet. Luftfahrtexperten sagten,
entweder habe der Pilot einen Fehler gemacht oder es sei
technisches Versagen dafür verantwortlich, dass die Maschine
zu früh zu nieder den Flughafen angeflogen habe.
Die Zürcher Polizei bestätigte, dass sich die Sängerin
Melanie Thornton ("Love How You Love Me") an Bord befunden
habe. "Es stimmt, dass Frau Thronton auf der Passagierliste
steht. Sie ist nicht unter den Überlebenden", sagte er.>
25.11.2001, 20:23 Uhr
<Nach Spiegel Online steht es
wohl fest, daß Melanie Thornton sowie zwei weitere
Mitglieder von Passion Fruit, Maria Serrano-Serrano, die am
Montag 28 geworden wäre sowie die 27 jährige Nathaly van het
Ende zu den Toten gehören. Der Manager der Tour Andreas
Hölzl (hieß so nicht auch Falco 
) sowie das
dritte Mitglied der Band, die 27 jährige Debby St. Marteen
überlebten das Unglück schwer verletzt.> [web14]
25.11.2001:
<Crossair-Absturz: Auch
Popstar Melanie Thornton unter den Todesopfern>
aus: Spiegel online; 25.11.2001;
http://www.spiegel.de/panorama/crossair-absturz-auch-popstar-melanie-thornton-unter-den-todesopfern-a-169632.html
<[...] Es sei der erste Unfall eines Flugzeugs vom Typ
Avro RJ100 überhaupt gewesen, sagte Näf. Weder bei der
letzten technischen Inspektion am 16. November noch im
Funkverkehr beim Landeanflug auf Zürich kurz vor dem Absturz
seine abnormale Erscheinungen aufgetreten. Allerdings sei
das Flugzeug leicht vom Kurs abgewichen.
Zwei Meilen vor dem geplanten Aufsetzen
auf der Piste 28 des Zürcher Flughafens Kloten sei es von
den Radarschirmen verschwunden. Das Cockpit blieb bei dem
Absturz relativ intakt, ebenso wie das Heck, während der
mittlere Teil völlig zerstört wurde. [...]>
-- 20 minuten meldet dann unter Titel "Zu tief" die
Versicherung von Herrn Dosé, dass man bald wissen werde,
ob es sich um ein Attentat handle oder nicht. Gleichzeitig
wird gelogen, der Flug von Berlin nach Basel sei der
"einzige Einsatz" gewesen und beide Piloten hätten über
eine gute Erfahrung verfügt [web15]:
26.11.2001: <Zu
tief>
aus: 20 minuten online; 26.11.2001;
http://www.20min.ch/news/schweiz/story/2475157
<Klar sei, dass die
Unglücksmaschine im Landeanflug zu niedrig flog, wie
Christian Gerber vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)
am späten Sonntagvormittag vor den Medien sagte. Die
Frage sei jedoch, weshalb dies der Fall gewesen sei.
Auskunft verspricht man sich von der Auswertung des
Flugschreibers und des Voice-Recorders, die noch in der
Nacht gefunden worden waren. Die beiden Flugschreiber der
Unglücksmaschine sollen am Montag ausgewertet werden. Dies
gab Crossair-Chef Andre Dose am Sonntagabend in der
"Tagesschau" des Deutschschweizer Fernsehens bekannt.
Er hoffe, dass das Büro für Fluguntersuchungen sehr
schnell die Ursache des Unglücks ermitteln könne. Denn
dies sei auch für die Wiedergewinnung des Vertrauens
wichtig. Auf die Wahrscheinlichkeit eines Anschlags
angesprochen, sagte Dose, auch dabei handle es sich um
eine Spekulation.
Zurzeit lasse sich überhaupt keine Ursache ausschliessen.
Er sei aber überzeugt, dass man sehr schnell wissen werde,
ob es sich potenziell um ein Attentat handeln könnte,
sagte der Crossair-Chef.
Israelischer Politiker und
Popstars an Bord
Die 33 Flugzeuginsassen stammen unter anderem aus
Deutschland, Österreich, den Niederlanden, Israel, Kanada
und der Schweiz. Im Cockpit der Unglücksmaschine sassen
zwei Schweizer Piloten mit grosse Erfahrung. Für beide war
der Flug Zürich-Berlin und zurück der einzige Einsatz am
Samstag gewesen.
An Bord befanden sich auch einer der Vize-Bürgermeister
von Jerusalem und US-Popstar Melanie Thornton von der
Gruppe La Bouche. Auch zwei Mitglieder der Popgruppe
Passion Fruit waren an Bord der Unglücksmaschine. Sie
befanden sich auf der gleichen Werbetour wie die ebenfalls
getötete Popsängerin Melanie Thornton, wie der Manager der
Gruppe, Georg Bergheim, am Sonntagabend in Berlin bekannt
gab.
Bei den ums Leben gekommenen Mitgliedern handelt es sich
um Maria Serrano-Serrano, eine deutsche Staatsangehörige
spanischen Ursprungs, die am Montag 28 Jahre alt geworden
wäre, sowie um die 27-jährige Holländerin Nathaly van het
Ende. Das dritte Mitglied von Passion Fruit, die
27-jährige Niederländerin Debby St. Marteen, überlebte
zusammen mit Tourmanager Andreas Hölzl das Unglück, wie
Bergheim sagte. Hölzl habe sich ernsthafte Verbrennungen
zugezogen.
Thornton, die am Beginn einer erfolgreichen Solokarriere
stand, hätte am Sonntagabend beim Finale der TV3-Sendung
"Die Bar" auftreten sollen. Die Sendung wurde abgesagt.
Neue Anflugroute
Die Maschine hätte auf einer Anflugroute, die wegen dem
Staatsvertrag mit Deutschland seit wenigen Wochen jeweils
zwischen 22 und 6 Uhr benutzt wird, auf der Piste 28
landen sollen.
Der Anflug auf diese Piste ist ein so genannter Nicht-
Präzisionsanflug. Das heisst, auf dem Anzeigegerät im
Cockpit werden nur seitliche Abweichungen angegeben.
Dagegen müssen die Piloten die Höhe selbst halten. Nach
dem Absturz wurden die Anflüge über die Piste 28 gesperrt.
Damit treten nun die im Staatsvertrag vorgesehenen
Ausnahmeregelungen in Kraft, die eigentlich für ungünstige
Wetterlagen vorgesehen waren: Die Anflüge werden auch in
der Nacht über die Pisten 14 und 16 aus Norden
vorgenommen.
Der Absturz trifft die Crossair im empfindlichen Aufbau
zur nationalen Fluggesellschaft hart. Zu befürchten sind
sinkende Passagierzahlen. Das Unglück treffe die Crossair
in einem schwierigen Moment, sagte Crossair-Konzernchef
André Dosé am Sonntag auf Anfrage der Nachrichtenagentur
sda.
Bereits im letzten Jahr, am 10. Januar 2000, war in
Nassenwil ZH, unweit des Flughafens Zürich-Kloten, eine
Crossair- Maschine abgestürzt. Dabei kamen zehn Menschen
ums Leben.>
Quellen
[web01] Wikipedia:
http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_3597
[web02]
http://de.wikipedia.org/wiki/Ground_Proximity_Warning_System
[web03] http://de.wikipedia.org/wiki/QNH#QNH
[web04] http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair
[web05]
http://www.tagesschau.sf.tv/Nachrichten/Archiv/2011/11/24/Schweiz/Der-Crossair-Absturz-bei-Bassersdorf-vor-10-Jahren
[web06] Video:
Berlin-Zürich Crossair Flugzeugabsturz in
Birchwil/Bassersdorf - 24.11.2001:
http://www.youtube.com/watch?v=xTsbuHoCGIY
[web07] Video von National Geographic: Mayday -
Alarm im Cockpit - Absturz über Zürich - CRX3597:
http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0
[web08]
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.streit-um-fluglaerm-fluglaermgegner-fordern-neuen-staatsvertrag.f0c48574-9910-4496-bea5-d52b71ef286c.html
[web09] Entscheidungshöhe:
http://de.wikipedia.org/wiki/Entscheidungshöhe
[web10] Kompass:
http://www.mir-co.net/kompass/kompass.htm
[web11] 32 Personen an Bord der
Maschine - 27 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder:
http://www.ioff.de/archive/index.php/t-24966.html
[web12] 26 Passagiere: http://de.news.yahoo.com/011124/71/2cxw7.html
[web13] Absturz bei Birchwil bei Bassersdorf:
http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
[web14] Zeitungsmeldung von 20 minuten online:
Crossair-Absturz: Mindestens 10 Tote, 25.11.2001:
http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
ursprünglich: http://www.20min.ch/news/schweiz/story/2475157
[web15] http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
[web16] Zu tief: http://www.20min.ch/news/schweiz/story/2475157
[web17]
http://www.ioff.tv/showthread.php?s=da03c6c34a3009e363f2c32a12a63397&t=24966&page=2
[web18] Crossair 3597, Absturzstelle, Karte mit
Gedenkstätte: http://www.panoramio.com/photo/3313470
[web19] der kriminelle Bundesrat Leuenberger:
http://de.wikipedia.org/wiki/Moritz_Leuenberger
[web20] Zu tief, zu spät, zu müde:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064,
Foto 16
[web21] Zu tief, zu spät, zu müde:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064,
Foto 17
[web22] Zu
tief, zu spät, zu müde:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064,
Foto 18
[web23] Gedenktafel
mit den Todesopfern des Flugzeugabsturzes Crossair
3597:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064,
Foto 18
[web24]
http://www.blick.ch/news/schweiz/pilot-hatte-flugangst-und-fiel-durch-pruefungen-id160191.html
[web25] Birchwil 2001, Berichte:
http://www.birchwil.ch/HP21.htm
[web26] Inforapid Wissensportal:
http://de.inforapid.org/index.php?search=Crossair-Flug%203597
[web27] Caboruivo online:
http://caboruivo.ch/2011/11/24/24-tote-im-bassersdorfer-wald/
[web28] Peter Hogenkamp:
http://www.hogenkamp.com/2006/11/24/crossair-3597-5-jahre/
[web29] Flugdienstzeiten:
http://www.flugdienstzeiten.de/fakten-kritik/fakten/wann-wird-ein-pilot-muede/
[web30] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;4?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web31] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;2?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web32] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;3?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web33] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;5?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web34] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;6?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web35] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;8?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web36] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;9?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web37] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;10?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web38] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;21?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web39] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;22?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web40] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;23?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web41] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;24?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web42] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;25?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web43] news.at:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;26?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web44]
http://gegensystem.blogspot.com/2011/07/flugunfalle-und-ihre-tragodie-flight.html
[web45] ZRH-Spotter:
http://zrh-spotter.ch/crossair-flug-3597.html
[web46] Büro für
Flugunfalluntersuchungen,
Abschlussbericht:
http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf
[web47]
Embraer EMB 145:
http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_emb145_dt.php
[web48] Presseerklärung der Bundesregierung zum
Fluglärmabkommen von 2001:
http://www.fluglaerm-eppstein.de/Archiv/011018.htm
[web49] Umrechnung von nautischen Meilen (1,852km):
http://letconversion.com/lange-umwandlung/von-kilometer/zu-nautische-meilen
[web50] Instrumentenlandesystem:
http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem
[web51]
http://www.srf.ch/news/schweiz/fluglaermstreit-eine-geschichte-ohne-ende
[web52]
http://www.swissinfo.ch/ger/index.html?cid=2094306
[web53] Angaben aus Basler Justizkreisen
[web54]
http://www.fliegerweb.com/airliner/reportagen/reportage.php?show=reportage-171
[web55]
http://de.wikipedia.org/wiki/Alitalia-Flug_404
[web56] Video: "Crash Alitalia Vol 404":
http://www.youtube.com/watch?v=dBUivJiHeu8
[web57]
http://www.luftfahrt.ch/news/2006/31032006ilsfuerpiste28abherbst.html
[web58]
Video: Berlin-Zürich Crossair
Flugzeugabsturz in Birchwil / Bassersdorf:
http://www.youtube.com/watch?v=xTsbuHoCGIY
[web59] "Ich war sicher, dass ich sterbe":
http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/uebersicht/ich-war-sicher-dass-ich-sterbe-1.13400393
Fotoquellen
[1] Flughafen Zürich,
Anflugkarte 03 des 24.11.2001 nach 21 Uhr mit 1
Crossair-Flugzeug, CRX3597: Video "Mayday - Alarm
im Cockpit - Absturz über Zurich CRX3597,
http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0, 10min.
1sek.
[2] Der Höhenmesser zeigt 2510
Fuss an: Video "Mayday", 11min.59sek.
[3] Der Höhenmesser zeigt 2500 Fuss an: Video
"Mayday", 12min. 0sek.
[4] Sicht auf den Boden durch Nebelschwaden ohne
Schneefall - ist FALSCH: Video "Mayday", 12min.5sek.
[5] Zeugenaussage von Herrn Hogenkamp: "Es war dunkel
und es schneite. Wir konnten nichts erkennen": Video
"Mayday", 12min.25sek.
[6] Flugzeug im Nebel ohne Schneefall - ist FALSCH:
Video "Mayday", 12min. 27sek.
[7] Der Höhenmesser zeigt 2400 Fuss an: Video
"Mayday", 12min. 43sek.
[8] Flugkapitän Lutz und
Copilot Löhrer beim Landungsversuch von Crossair 3597
im Nebel ohne Sicht: Video "Mayday", 11min.55sek.
[9] dreidimensionales
Warnsystem TAWS mit Hügeln 02: http://www.dbsim.com/
[10] Anflugkarte des Flughafens
Zürich 04 des 24.11.2001 mit dem letzten Landeanflug
von Crossair CRX 3597: Video "Mayday", 12min.33sek.
[11] Während des
Durchstartemanövers kommt ein bewaldeter Hügel in
Sicht: Video "Mayday", 14min. 13sek.
[12] Untersuchung der Flugkarte mit Lupe, die Hügel
von Bassersdorf fehlen auf der Karte: Video "Mayday",
23min.8sek.
[13] Flugkarte für die Piste 28 des Flugverlags
"Jeppesen": Abschlussbericht
http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf,
Anhang 8
[14] Flugkarte für die Piste 28 des Flugverlags
"Jeppesen" mit den fehlenden Hügeln: Abschlussbericht
http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf,
Anhang 8
[15] Karte des
Jeppesen-Verlags mit dem Anflugprofil für die Piste
28 von Zürich-Kloten: Abschlussbericht http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf,
Anhang 8
[16] Augenzeuge des Absturz von
Crossair 3597, Position vor dem Waldhügel: Video
"Mayday", 14min. 22sek.
[17] Augenzeuge Franz Brunner des Absturz von Crossair
3597, Portrait: Video "Mayday", 14min.36sek.
[18] Anflugkarte des Flughafens Zürich 05,
Absturzstelle von Crossair 3597: Video "Mayday",
15min.16sek.
[19] Karte mit dem Anflug auf Piste 28
und der Absturzstelle von Crossair 3597 am Hügel
Langetholz: http://map.search.ch
[20]
Absturz 01: Landung im Waldhügel: Video "Mayday",
15min.11sek.
[21] Absturz 02: Landung im Waldhügel, Lichter sind
aus: Video "Mayday", 15min.12sek.
[22] Absturz 03: Flugzeug ist auseinandergebrochen und
Feuerball im vorderen Teil der Flugzeugkabine: Video
"Mayday", 15min.14sek.
[23] Zeugenaussage von Herrn Hogenkamp: Die Flügel
rissen ab, der Treibstoff entzündete sich und die
Flammen schossen von beiden Seiten in die
Passagierkabine: Video "Mayday", 15min.42sek.
[24] Waldhügel bei Bassersdorf mit gelb-rotem Himmel:
Video "Mayday", 15min.27sek.
[25] Flugkapitän Lutz und Copilot Löhrer beim
Landungsversuch von Crossair 3597 im Nebel, der
Schneefall fehlt: Video "Mayday - Alarm im Cockpit -
Absturz über Zurich CRX3597,
http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0,
11min.55sek.
[26] Polizei und Rekruten mit Leuchtstreifen beim
Cockpit von Crossair 3597 im Wald:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;14?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[27] Das Flugzeugwrack von Crossair 3597 von vorn mit
dem Cockpit, dem ausgebrannten Mittelteil und der
heilen Schwanzflosse im Wald:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;12?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[28] Trümmerteil mit einem Fahrwerk und einem
Rumpfteil:
http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;3?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[29] Das Heckteil des Wracks im Wald:
Video "Mayday", 19min.18sek.
[30] Die Absturzstelle von Crossair 3597,
Geissbühl am Hügel Langetholz zwischen
Bassersdorf und Birchwil: Video "Mayday",
19min.11sek.
[31] Gedenkstätte Langetholz an den
Flugzeugabsturz von Crossair 3597:
http://www.panoramio.com/photo/3313470
[32] Gedenkstein in Langetholz mit Namenliste
der Todesopfer vom Flugzeugabsturz von Crossair
3597:
http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_3597
[33] Gedenktafel mit den
Todesopfern des Flugzeugabsturzes Crossair
3597:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064,
Foto 18
[34] Rita Fuhrer und Bundesrat Moritz
Leuenberger an der Absturzstelle "Geissbühl"
von Crossair 3597 auf dem Hügel Langetholz auf
dem Gebiet zwischen Bassersdorf und Birchwil:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064#,
Foto Nr. 11
[35] Ringier, Logo:
http://www.derbund.ch/panorama/vermischtes/Ringier-zieht-Urteil-gegen-Journalisten-weiter/story/12424857
