Flugzeugabsturz Swissair 111 vom 2.9.1998

Teil 1: Chronologie

präsentiert von Michael Palomino (2020)

swissair 111 absturz verschwörung


1990er Jahre: Swissair mit der falschen Strategie
-- es herrschen Arroganz [web03]
-- es herrscht Gier [web03]
-- der Untergang der Swissair ist vorprogrammiert [web03]
-- die Swissair ist der "Stolz der Nation", verlangt aber hohe Preise und viele Schweizer fliegen mit der billigeren Konkurrenz aus dem Ausland [web03]

China 1995: Warnung wegen Brandgefahr bei den Isoliermatten
-- chinesische Techniker warnen, dass das Abdeckmaterial der Kabel des Bordunterhaltungssystems Ifen nicht feuerfest ist [web03]
-- in den 1960er Jahren wurden die Isolationsmatten mit einem Bunsenbrenner getestet, und die Matten brennen nicht, sondern sie schmelzen und gelten als "sicher" [web05]



1995ca.: Alitalia demontiert das Bordunterhaltungssystem Ifen, weil Festplatten heisslaufen
Al Italia hat eine erste Version des Bordunterhaltungssystems Ifen installiert, muss es aber deinstallieren, weil laufend die Harddisks unter den Sitzen überhitzen und heisslaufen. Das wird aber von Ifen GEHEIMGEHALTEN [web03].


1996: Philippe Bruggisser übernimmt die Führung der Swissair
[web03] und verfolgt eine "Hunter-Strategie", Beteiligungen an maroden Fluggesellschaften zu erwerben, was den Bankrott der Swissair begünstigt [nur mit der Lufthansa will er NIE zusammengehen - und KEINER protestierte!] [web04].

29.4.1996: Kauf des Bordunterhaltungssystems (Ifen)
-- das Management der Swissair entscheidet, das Bordunterhaltungssystem (Ifen) zu kaufen. Um die Anzahl Passagiere zu steigern, sollte es "revolutionär" sein, um die hohen Preise der Swissair zu rechtfertigen [web03]

-- der Swissair-Manager für das System Ifen ist Karl Laasner, er kauft am 30.4.1996 von der Ifen-Firma 2700 Aktien der Herstellerfirma, zusammen mit 3 weiteren Swissair-Mitarbeitern [web03]
-- Aktionäre bei Ifen sind ausserdem:
   -- Orin Kramer, ein Geldeintreiber für Bill Clinton [web03]
   -- Weltbankpräsident James Wolfensohn [web03]
   -- Alexander Haig, Ex-"US"-Aussenminister und Freund von Thomas Schmidheiny, Verwaltungsrat bei der Swissair [web03]
Diese berühmten Aktionäre lassen keine Kritik zu und Kontrollen unterbleiben! [web03]

-- Ifen soll sich aus dem Erlös aus Spielen und dem Verkauf von Spielfilmen finanzieren [web03]
-- die Installation von Ifen geht unter enormem Zeitdruck vor sich [Fehler sind vorprogrammiert] [web03]
-- die Zertifizierung wird von der Privatfirma SBA in Kalifornien vorgenommen, die schon viele Skandale erlebt hat. Die "US"-Luftfahrtbehörde FAA lässt die SBA aber gewähren, trotz Bestechungsvorwürfen - somit trifft die FAA eine Mitschuld [web03]
-- insgesamt ist das Bordunterhaltungssystem Ifen 1 Tonne schwer und die Flugzeuge müssen massiv umgebaut werden [web03]
-- das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) kontrolliert nichts, weder die Bewilligung durch SBA und FAA, noch den Einbau des Systems, der unter extremem Zeitdruck erfolgt [web03]





ab Juli 1996ca.: Ifen bei der Swissair wird ein Flop
-- Ifen wird aber ein Flop, die Passagiere wollen gar nicht spielen, insgesamt wird der Maximalbetrag von 200 Franken nur 50mal eingesetzt [web03]
-- Ifen ist ein Betrug, weil man für einen Film 5 Franken extra zahlen soll, obwohl das Swissair-Flugticket doch schon teuer genug ist, vor allem Passagiere der Ersten Klasse rebellieren [web03]

1997: Swissair kauft Ifen für 46 Millionen Stutz
-- als die Herstellerfirma von Ifen auch noch in Schwierigkeiten gerät, kauft Swissair das System für 46 Millionen Franken [web03]


New York 2.9.1998 - 20:18 Uhr: Flug SR111: Start in New York
-- mit 215 Passagieren+14 Besatzungsmitgliedern [web01]
-- Flug SR 111 von New York nach Genf [web01] und dann noch weiter nach Zürich [web02]
-- das Flugzeug ist eine moderne Boeing "McDonnel-Douglas" MD11 ist [web01]

-- der Start erfolgt um 20:18 Uhr New York-Zeit in Richtung Genf, Endziel ist Zürich [web02]

-- der Flug ist auf Reisehöhe (ca. 9000 bis 10.000m) und das Abendessen wird serviert [web01]


2.9.1998 - 20:50 Uhr ca.: Kurzschluss eines Kabels und Brandentwicklung in einem Kabelkanal

-- ein Kurzschluss an einem Kabel bringt Isolationsmatten zum Brennen [web05]
-- "Feuer in teilweise geschlossenen Bereichen (wie Tunnel, Zimmer oder eben auch Flugzeug-Zwischenräume) können schnell sehr hohe Temperaturen in der Grössenordnung von 1000°C entstehen lassen. Leichtmetalllegierungen (z.B. mit Magnesium) schmelzen und verdampfen teilweise." [web05]


2.9.1998 - 21 Uhr ca.: Rauch im Cockpit und Planung der Notlandung
-- dann kommt Rauch im Cockpit [web01]: Weniger als eine Stunde später wird komischer Geruch im Cockpit festgestellt [web05], dann wird langsam immer mehr Rauch im Cockpit festgestellt [web05], der aus der Belüftung kommt [web02]
-- es brennen Kabel an Bord, und es brennen Abdeckmatten, die über die Kabel gelegt sind [web03]
-- ein Brandanschlag mit einem Brandsatz mit Explosion gab es scheinbar nicht, das wäre von den Piloten bemerkt worden [web05]
-- die Piloten von SR111 planen eine Notlandung in Halifax [web01] bitten um Landeerlaubnis, werden nach Halifax in Kanada zugewiesen, ca. 100km entfernt [web02]
-- die Piloten sind sich uneins, ob sie nach Vorschrift handeln oder auf volles Risiko sofort landen sollten [web03]: Pilot Urs Zimmermann will die Checkliste zu Ende führen, Copilot Stephan Löw will einfach nur runter. Zimmermann beharrt auf der Checkliste, die Vorschrift besagt, dass vor der Notlandung auch das Geschirr eingesammelt werden muss. Es bleibt die Frage, ob eine Landung möglich gewesen wäre, wenn Zimmermann Löw nachgegeben hätte [web03]
-- die Piloten lassen das Flugzeug auf ca. 3000m absinken, drehen eine Schlaufe, um Kerosin abzulassen und dann sollte der Landeanflug auf Halifax beginnen [web01] - die Ablassdüsen befinden sich an den Flügelspitzen und das Kerosin berührt das Flugzeug nicht [Leser Hans Iseli - web05]
-- in dieser Notsituation hätte man keine Schlaufe drehen sollen, die Piloten waren sich des Ernsts ihrer Lage nicht bewusst [web02]



Elektrisches System fällt aus
-- dann fällt das elektrische System aus, die Piloten haben keine Kontrolle über das Flugzeug mehr [web01]
-- schrittweise geben die Fluginstrumente ihren Geist auf: u.a. der Autopilot, der Flugdatenschreiber, der Cockpit-Stimmrekorder [web02]
-- auch manuelles Fliegen wird unmöglich mit Rauch im Cockpit [web02]
-- die Kommunikation mit Halifax bricht 6 Minuten vor dem Absturz ab [web02].

Absturz bei Halifax
-- das Flugzeug rast bei der Ortschaft Peggy's Cove ins Meer [web01], rund 8km vor Peggy's Cove, vor Neuschottland [web02], das Flugzeug zerbricht [samt Passagieren] in 1000e Einzelteile [web01]
-- 229 Tote, darunter 49 Schweizer und Schweizerinnen [web01]

-- Philippe Bruggisser, damals Chef der Muttergesellschaft "SAirGroup", muss die Öffentlichkeit über den Absturz informieren [web02]

-- Boeing und die Schweiz sind in den Negativschlagzeilen [web01]

-- die Such- und Rettungsaktion kann nur Tote melden, die Suche konzentriert sich auf die Identifikation von Leichenteilen und auf den Flugdatenschreiber [web01]

Trauer und Leichen
-- weltweit sind Angehörige von Opfern aus 44 Nationen betroffen, sie bekommen Betreuung in Genf, Zürich, Paris und New York [web01]
-- die Swissair transportiert mit einem Sonderflug rund 100 Angehörige nach Halifax zur Absturzstelle [web01]
-- das Gedenken findet ohne Medien unter strenger Absperrung statt [web01]
-- die sterblichen Überreste kommen noch lange nicht, die sind auch im Meer zersplittert, die Aushändigung der Urnen dauert Wochen bis Monate, die Betreuungsteams betreuen weiterhin die Angehörigen [web01], schlussendlich werden alle Opfer identifiziert, die meisten kommen aus den "USA", Schweiz und Frankreich [web02]

[Gentests?]

"Die damalige Kommunikationschefin Beatrice Tschanz und CEO Philippe Bruggisser erhielten viel Lob dafür, wie sie die Katastrophe bewältigten." [web03]

Beatrice Tschanz weiss aber, dass die Swissair mit ihrer Struktur von Arroganz und Stolz im internationalen Wettbewerb keine Chance mehr hat, und dieser Absturz von SR111 war nur so was wie ein "Brandbeschleuniger" [web03].

Die unmittelbaren Folgen des Absturz von SR111

-- die Flugzeuge vom Typ MD (McDonnel-Douglas) werden nachgerüstet, die Luftsicherheitsbehörden von Kanada und der "USA" erlassen über 500 Anweisungen, u.a. Ergänzung mit Rauchmeldern, Löschsystemen und Infrarotkameras [web01]

-- sie Swissair (ab 2001 Swiss) beheben die Sicherheitsmängel an den MD-Flugzeugen, ersetzen die Isolationsmatten [web01]

-- an der Felsenküste bei Peggy's Cove bei Halifax werden 2 Denkmäler aus Granit errichtet, mit Blick auf die Absturzstelle draussen im Atlantik, mit Inschriften auf Englisch und Französisch, um an die Opfer zu gedenken [web02]

-- in der Schweiz löst der Absturz von SR111 ein Trauma aus, denn die Swissair ist das Symbol des schweizer Nationalstolz, ist ein Symbol für Flugsicherheit [web03]

-- die Privatfirma (SBA) in Kalifornien, die das System Ifen zertifiziert hatte, geht kurz nach dem Unfall in Konkurs  [vielleicht vorsichtshalber, um Schadenersatzklagen zu entgehen] [web03]

Oktober 1998: Schadenersatz durch die Swissair
Im Oktober 1998 zahlte die Swissair an 156 Familien insgesamt 4,7 Millionen Franken [web02]

März 1999: Schadenersatz durch die Swissair
Die Swissair zahlt jeder Familie eines Opfers weitere 195'000 Franken [web02].

2000: Swissair kauft LTU
Die Swissair-Leitung kauft die LTU, der Kauf wird im Verwaltungsrat nicht untersucht unddie LTU kostet die Swissair schlussendlich Milliarden [web03].

Die Swissair-Leitung kauft munter weiter dazu, ohne zu hinterfragen. Niemand getraut sich, in "schweren Zeiten" am CEO zu zweifeln, weil die Medien hinter dem CEO stehen [web03].


Und als er 2001 doch noch gehen musste, war es zu spät. Und auch daran war, wie bei Halifax, keiner schuldig.


Die Untersuchung der TSB (Transportation Safety Board) Kanada über den Absturz von SR111
-- für die Untersuchung zuständig ist die kanadische Flugsicherheits-Behörde TSB (Transportation Safety Board of Canada) [web02]
-- Leiter der Untersuchung ist Vic Gerden [web05]

-- die Bergung des Flugzeugs von Flug SR111 dauert über 1 Jahr [web01] bis Dezember 1999 [web02], es werden rund 2 Millionen Flugzeugteile aus dem Meer gefischt [web01], die meisten liegen auf dem Meeresgrund in 50 bis 60m Tiefe; 275km Kabel werden geborgen; 98% des Flugzeugs können geborgen werden [web02]
-- die Teile der MD11 werden in einem Hangar nahe Halifax gesammelt [web01]
-- Fundstücke werden auf menschliche Überreste, persönliche Gegenstände und Wertgegenstände aus dem Gepäckabteil abgesucht [web02]
-- der Flugdatenschreiber und der Cockpit-Stimmrekorder bieten wenig Aufschluss, weil vor dem Absturz kein Strom mehr vorhanden war [web02]

Deswegen:
-- das Flugzeug wird mit 275km Kabel rekonstruiert [web01], das 11m lange Cockpit muss akribisch zusammengesetzt werden [web02]
-- die Untersuchung dauert 4 1/2 Jahre [web01]

Verdächtige Details bei der "Untersuchung"
-- auf die Identifikation von Versendern von Luftfracht auf diesem Flug SR111 wird [aus unbekannten Gründen] verzichtet [web05]


2000ca. Die Wahrheit um das Bordunterhaltungssystem Ifen: Heissgelaufene Festplatten - Alitalia hat das System ca. 1995 rausgeknallt
"Erst im Nachhinein kam vieles an die Öffentlichkeit. Zum Beispiel, dass eine Vorgängerversion bei Alitalia wieder demontiert wurde, weil das System heiss gelaufen war und die Harddisks unter den Sitzen überhitzt wurden." [web03]

Januar 2001
Fristlose Entlassung von Bankrotteur-CEO Bruggisser
wegen dessen "Hunter-Strategie", Beteiligungen bei maroden Fluggesellschaften zu erwerben, [aber mit der Lufthansa wollte er NIE zusammenspannen] [web04].
Die Swissair hat Verluste
-- bei Swissair 1 Million Franken pro Tag
-- bei der Beteiligung mit der Sabena 1 Million Franken pro Tag
-- bei der Beteiligung mit der LTU 1 Million Franken pro Tag
also INSGESAMT 3 MILLIONEN FRANKEN PRO TAG (!).
Moritz Suter und Mario Corti übernehmen das sinkende Schiff [der schweizer Journalismus versagt total: Eine Allianz mit der Lufthansa wird NIE erwogen] [web04].

ab 2001
-- die Swiss leitet die Ausmusterung der 13 MD11 ein [web01]
-- Vorschriften und Abläufe für die Cockpit-Crew werden ergänzt, die Notfall-Chekliste der Swiss wird geändert [web01]





11.9.2001: False Flag am WTC und 3 Tage Flugverbot in den "USA"
-- die Swissair erholt sich von diesem Einbruch nicht mehr, ist hochverschuldet [web02]

2.10.2001: Grounding der Swissair
[web02] und es sollte wieder niemand schuldig sein, so die CH-Medien [web04].

24.11.2001: Crossair-Absturz vor Zürich
[web01]

ab 24.11.2001
-- die Aufsicht über die schweizer Luftfahrt wird verschärft [web01]

März 2002: Liquidierung der Swissair
[web04]

New York März 2002: Klagen über 27 Milliarden Franken Schadenersatz werden abgelehnt
"Im März 2002 wies ein US-Richter Klagen über 27 Milliarden Franken Schadenersatz gegen Swissair ab." [web02]
-- mit der Begründung, der Absturz falle unter das Gesetz über Todesfälle auf hoher See (Link)
-- mit der Begründung, der Absturz falle unter das Warschauer Abkommen über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Link)


2003
Es ist noch ein Entschädigungsanspruch hängig [web02]. 


März 2003: Der offizielle Untersuchungsbericht des TSB Kanada zum Absturz von Flug SR111 mit der MD11
-- es wird behauptet, eine gebrochene Isolierung eines Kupferkabels habe einen Kurzschluss verursacht [web01]
oder:
-- es wird behauptet, eine Sicherung für das Bordunterhaltungssystem über dem Cockpit sei durchgebrannt, und im Flugzeug sei brennbares Isolationsmaterial verwendet worden, so dass der Brand ausserhalb der Kontrolle der Besatzung möglich gewesen sei [web02]
-- es wird behauptet, elektrische Funken hätten Isoliermatten im Cockpit in Brand gesetzt, und die Isoliermatten sollen brennbar gewesen sein [web01]
-- Rauchmelder oder Löschvorrichtung fehlten an dieser Stelle beim Modell MD11 [web01]
oder:
Die Brandursache "hat man nie zweifelsfrei" feststellen können [web03]

Fest steht offiziell nur:
-- es brannten Kabel an Bord, und eines davon war vom Bordunterhaltungssystem [web03]
-- die Abdeckmatten über den Kabeln waren nicht feuerfest [web03]
-- im Wrack wurde Magnesium gefunden, das von allen möglichen Flugzeugteilen stammen kann, auch in Laptops und Handys vorhanden ist[web05]
-- die fraglichen Isoliermatten wurden in den 1960er Jahren mit einem Bunsenbrenner getestet, und die Matten schmelzen, brennen aber nicht - erst nach 1998 werden sie mit einem Kurzschluss getestet, und da brennen sie wie Zunder [web05]

-- ein Brandsatz mit Explosion ist nicht die Brandursache, weil eine Explosionsspuren von den Piloten wahrgenommen und vom Stimmrecorder aufgezeichnet worden wäre [web05]

Eine Verschulden kann offiziell niemandem zugeschoben werden, obwohl die Untersuchung 57 Millionen Franken gekostet hat [web03]. Es kommt das Gefühl auf, die Verantwortlichen drückten sich um die Schuldfrage [oder sind von allen Seiten bestochen, um keine Schuld festzustellen] [web03].





Dann wird Swissair aber doch in einer gewissen Weise die alleinige Schuld zugeschoben:
-- das Kabel soll "vermutlich" von der Swissair nachträglich eingebaut worden sein, für die Bordunterhaltungssysteme der Ersten Klasse [web01]

[Widerspruch: Dann wäre das SPÄTER EINGEBAUTE Kabel aber JÜNGER als das Flugzeug und sollte sicher KEINE Risse aufweisen].

Sicherheitsempfehlungen der TSB
-- Einführung von Standards zur Entflammbarkeit für alle Isolationsmaterialien in Flugzeugen [web02]
-- Einführung von Tests zur Entflammbarkeit für alle Isolationsmaterialien in Flugzeugen [web02]
-- Qualitätsverbesserung bei Cockpit-Stimmrekordern mit separaten Generatoren zur Stromversorgung einzeln für jeden Datenschreiber, damit bei Stromausfall mindestens ein Datensatz übrigbleibt [web02]
-- 23 Weisungen werden für das Bordunterhaltungssystem Ifen erlassen [web03]

Inoffizielle Brandursache

Verdächtige Details bei der "Untersuchung"

-- Schmauchspuren einer Explosion wären nicht mehr feststellbar
Wenn ein Brandsatz eine Rolle gespielt hätte und eine Explosion stattgefunden hätte, wären KEINE Schmauchspuren einer Explosion mehr feststellbar, wenn ja die Kabelkanäle komplett gebrannt haben (Schlussfolgerung Palomino).

-- Leser Richard Maurer: Auf die Identifikation von Versendern von Luftfracht auf diesem Flug SR111 wird bei der Untersuchung [aus unbekannten Gründen] verzichtet [web05]







Folgen ab März 2003

-- die Swiss stellt in ihren MD11 und Boeings747 diese Bordunterhaltungssysteme ab [web01]
-- es kommen Ungereimtheiten bei der Zulassung dieses Systems ans Licht und die Betriebsbewilligung für das Bordsystem wird entzogen [web01]
-- die Vorschriften für das Verhalten von Piloten bei Brand an Bord werden verändert: Es heisst nun klar: runter, so rasch es geht, ohne Checkliste, und ohne Geschirr einsammeln [web03]
-- bei vielen Flugzeugtypen werden die Isoliermatten ausgetauscht [web05]

2019: Jubiläumsartikel 20 Jahre MD11-Absturz

Quellen
[web01] Luzerner Zeitung: https://www.luzernerzeitung.ch/schweiz/vor-20-jahren-stuerzte-eine-md-11-der-swissair-bei-halifax-ins-meer-ld.1046421
[web02] Swissinfo: https://www.swissinfo.ch/ger/vor-20-jahren_der-absturz-von-swissair-111--gruende-und-folgen/44361008
[web03] Der Bund: https://www.derbund.ch/sonntagszeitung/eine-mischung-von-tragik-arroganz-missmanagement-und-gier/story/16339296
[web04] Bruggisser bei Mossad-Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Philippe_Bruggisser_(Manager)
[web05] Mossad-Tagesanzeiger: https://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/der-angebliche-brandsatz-hat-keinerlei-spuren-hinterlassen/story/21796771