Flugzeugabsturz Crossair 3597 Teil 2a: Die Ausgangslage

Hauptquellen:
-- Video: Mayday - Alarm im Cockpit - Absturz über Zürich - CRX3597: http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0
-- Abschlussbericht des Bundesamts für Unfallverhütung BfU zum Absturz von Crossair 3597: http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf

Begriffe: Höhe in QNH = Höhe in m.ü.M. gemessen am barometrischen Luftdruck
http://de.wikipedia.org/wiki/Barometrische_Höhenmessung_in_der_Luftfahrt#QNH

Chronologie über den Flugzeugabsturz von Crossair 3597 vom 24.11.2001

14.11.1990: Absturz von Alitalia AZ404 - ab 1990: Kein Höhenwarnsystem oder ILS-System auf dem Anflug von Piste 28 trotz vieler Empfehlungen

Am 14. November 1990 ereignete sich (am Abend bei Dunkelheit um 19:11 Uhr [web56]) bei einem Nordanflug in Zürich-Kloten ein tragischer Absturz einer Alitalia-Maschine (Flug AZ 404), eine DC9. Das Flugzeug hatte zwei Höhenmesser, wovon einer defekt war, und der Pilot entschied sich - ohne Rückfrage mit dem Kontrollturm - für den falschen. Das Flugzeug flog den Flughafen Zürich-Kloten somit von Norden her 300 m zu tief an [web55]. Der Autopilot flog das Flugzeug somit direkt in den Stadlerberg [web56 Video "Alitalia vol 404" 12min.10-20sek.]. Der Copilot wollte dann durchstarten, aber der Pilot unterbrach das Durchstartemanöver, so dass das Flugzeug am Ende in den Stadlerberg prallte. Es gab keine Überlebenden. Es starben alle 46 Menschen an Bord [web55].

Karte mit dem Flughafen Zürich-Kloten und dem Stadlerberg mit der Absturzstelle des Flugs Alitalia AZ404 am 14.11.1990 [1]

Absturz der Alitalia AZ404 am Stadlerberg, die brennende Unfallstelle, 14.11.1990: Video "Crash Alitalia vol404", 1min.14sek. [2]

Boeing hatte schon immer Probleme mit Höhenmessgeräten bei der DC9. Es gab wiederholte Fälle 1975 und in den 1980er Jahren, auch Warnungen [web56 Video "Alitalia vol 404", 14min.30sek-15min.30sek.]. Alitalia hat seine Piloten scheinbar nie gut informiert, so dass die Piloten völlig unvorbereitet waren... [15min.30-55sek.] Und hätte der Fluglotse regelmässige Höhenchecks gemacht, dann hätte es diesen Unfall auch nicht gegeben...

Schlussfolgerungen für den Absturz von Flug AZ 404: Fehlende Kommunikation
Scheinbar haben die italienischen Piloten von Flug Alitalia 404 dem Kontrollturm von Zürich-Kloten nie gemeldet, dass sie Probleme mit den Höhenmessern haben, und so konnte kein Fluglotse helfend eingreifen und sagen, welcher Höhenmesser der mit der richtigen Höhenanzeige ist. Eine einzige Frage, wie hoch das Flugzeug fliegt, ein VOR/DME-Höhencheck und eine Antwort, und das Problem wäre behoben gewesen. Aber der falsche Stolz der italienischen Piloten liess 46 Menschen sterben. Es macht einen fassungslos. Kommunikation kann Leben retten..

Die Empfehlung des BfU nach dem Alitalia-Absturz von 1990: ILS-Systeme in Zürich-Kloten
Das Bundesamt für Unfallverhütung gab dann nach dem Alitalia-Absturz von 1990 die Empfehlung von Höhenkontrollsystemen heraus. Die Pisten 14 und 16 wurden dann auch mit ILS-Systemen ausgerüstet, die Piste 28 dagegen nicht. Der Abschlussbericht schildert dies zweimal:

<Nachdem am 14. November 1990 ein Verkehrsflugzeug der Alitalia mit dem Stadlerberg kollidiert war, wurde vom BFU eine Sicherheitsempfehlung erlassen (vgl. 1.18.3.2), mit der u.a. die Einführung eines minimum safe altitude warning system (MSAW) empfohlen wurde. Beim MSAW handelt es sich um ein Sicherheitssystem, das bei Unterschreitung vordefinierter Mindesthöhen in der Flugverkehrsleitung einen optischen und akustischen Alarm auslöst. In der Folge wurden die Pisten 14 und 16 mit einem MSAW ausgerüstet, der Anflugsektor der Piste 28 hingegen nicht.> [web46 Abschlussbericht, S.66]

<Nachdem am 14. November 1990 ein Verkehrsflugzeug der Alitalia mit dem Stadlerberg kollidiert war, wurde durch das BFU eine Sicherheitsempfehlung erlassen, mittels Einführung eines Warnsystems das Unterschreiten der Mindestsicherheitshöhe zu überwachen. Obwohl non precision approaches aufgrund ihrer diskreten Höhenstufen für ein solches Warnsystem geradezu prädestiniert sind, wurde eine solche Ausrüstung im Anflugsektor 28 nicht installiert. Damit fehlte ein weiteres Sicherheitsnetz, das möglicherweise den Unfall hätte verhindern können.> [web46 Abschlussbericht, S.123]

Bis 2001 wurde die Piste 28 vor allem bei Westwindwetter benutzt, und da ist die Wolkenobergrenze relativ hoch, so dass sich die Flughafenbetreiber sagten, dass dieser Gebrauch der Piste kein ILS-System brauche. Zitat im Abschlussbericht:

<Der standard VOR/DME approach 28 wurde bis zum Inkrafttreten der Übergangsbestimmungen zum Staatsvertrag am 19. Oktober 2001 nur sporadisch, bei ausgeprägten Westwindlagen, von der Flugsicherung in Betrieb genommen. Typische Westwindlagen sind im allgemeinen ausserhalb von Niederschlägen durch gute Sicht und relativ hohe Hauptwolkenuntergrenzen gekennzeichnet.> [web46 Abschlussbericht, S.98,122]

Ab Oktober 2001 jedoch wurden systematisch Flugzeuge, Piloten und Passagiere auch bei Nacht, Nebel und Schneefall über die Piste 28 gejagt. Und ein Höhenwarnsystem oder ein ILS-System wurden nicht installiert. Die Fluglotsen wurden nicht zu mehr Hilfe für die Piloten instruiert, und das BAZL kontrollierte nicht einmal die Anflugkarten. Die Piloten protestierten vergeblich. Der Massenmord bei irgendeinem Absturz wurde somit extra provoziert. Irgendjemanden würde es treffen. Die arrogante und kriminelle, schweizer Mafia-Regierung meinte wohl, es werde ein ausländisches Flugzeug treffen und dann könne man wieder gegen Ausländer schimpfen. Auf dem Flughafen Zürich-Kloten begann für die Piloten die Hölle...

Die Piste 28 von Zürich-Kloten hat ein spezielles Problem: Hügel 4 km vor der Piste und Anflugwinkel von 6º

Anflug auf Piste 28 von Zürich-Kloten, Satellitenkarte mit dem Hügel Langetholz, der in der Flugkarte des Verlags Jeppesen fehlt [3].

Man sieht, dass der Hügel Langetholz eigentlich abgetragen werden müsste, um gute Landungen auf Piste 28 zu ermöglichen.

Man sieht auch, dass im heutigen Zeitalter von Boeing 747, Dreamliner und Super-Jumbos die Siedlung Nürensdorf gänzlich in fluglärmsichere Gebiete umgesiedelt werden sollte, sowie Teile von Kloten, Birchwil und Bassersdorf. Diese Logik, Anflugkorridore für die heutigen, grossen Düsenflugzeuge "freizumachen", gilt für ALLE Flughäfen und ihre Siedlungen, die früher noch nicht von Fluglärm betroffen waren, weil vor 50 Jahren vielleicht nur eine Piste existierte und die Flugzeuge noch viel kleiner waren.

Es gibt aber eine Möglichkeit, fluglärmfreie Flugzeuge herzustellen: Das Solarflugzeug. Aber bis heute (2013) verweigert die Industrie die Entwicklung praktisch lautloser Solarflugzeuge oder Hybridflugzeuge für Landungen mit Solarstrom. Warum eigentlich? Die Solarzellen würden während des hohen Fluges für die Aufladung der Batterien sorgen dann könnte die Landung mit Solarstrom abgewickelt werden. Wieso die ETH dieses Patent noch nicht angemeldet und entwickelt hat, das wissen die Götter. Das Solarflugzeug "Solarimpulse" aus der Romandie wird ja bis heute immer nur belächelt und die ETH in Zürich hat es bis heute nicht kopiert, interessiert sich ja gar nicht dafür, obwohl genau Zürich ja den grossen Fluglärm hat. Ich begreife diese geistige Blockade nicht...

Solarflugzeug "Solarimpulse" über dem Gebiet des Kantons Bern [4]. Wieso ist dieser Solarflieger nicht schon lange serienreif und weiterentwickelt?

Wieso interessieren sich die Fluglärmkantone der Schweiz nicht für die lautlose Solar-Flugzeugtechnik? Weil sie den Flughafen und Deutschland bekämpfen, statt mit dem Solarflugzeugbau vorwärtszumachen. Wieso hat Zürich eine Eidgenössische Technische Hochschule ETH? Sicher nicht nur für gratis Internet.

Die Piste 28 hat ein grosses Winkelproblem:

Normaler Anflugwinkel ist 3º - Piste 28 hat einen Anflugwinkel von 6º

Bei einer Landepiste in guter Lage ist der Anflugwinkel 3º. Bei vielen Pisten in einer ungünstigen Lage ist der Winkel aber bis zu 6º, nicht nur bei Piste 28 in Zürich, sondern auch bei einigen Pisten in London [web54].

Das Problem bei der Piste 28 sind die Hügel 4 km vor der Piste. Das macht den Anflug auf Piste 28 abnormal und gefährlich und provoziert am Ende einen Anflugwinkel von 6º. Zitat im Abschlussbericht:

<Wie die entsprechenden Ausführungen (vgl. Kapitel 1.16.2) zeigen, weicht der standard VOR/DME approach 28 in gewissen Belangen von den Normen der PANS-OPS [procedure for air navigation services - operations] ab. Diese Abweichungen sind bezüglich des Unfallgeschehens nicht direkt ursächlich. Entspricht die tatsächliche Sicht dem zum Unfallzeitpunkt gültigen Minimum von 2000 m, kann die Anflugbefeuerung frühestens ab einer Distanz von 2.3 NM DVOR KLO [4,26 km] erkannt werden (vgl. Anhang 11, Punkt P-3). Da ein Endanflug nach Sicht von diesem Punkt aus [beim Überflug der letzten Hügel] einem Anflugwinkel von rund 6° zur Pistenschwelle hin entspricht, besteht die Gefahr eines unstabilisierten Endanfluges in Bodennähe.> [web46 Abschlussbericht, S.123]

Es ist ja schon eigenartig, dass die Hügel und der Anflugwinkel dann nicht in den Karten und Profilen eingezeichnet sind, wenn diese Bedingungen eine grosse Ausnahme und Gefahr bedeuten. Und noch eigenartiger ist es, dass bis heute keine lautlosen Landungen mit Solarenergie möglich sind...

Dann ist da das Durcheinander mit den Distanzangaben:

Pistenlänge 1,7 km - Distanzangaben zur Pistenschwelle oder zum Kontrollturm

Die Piste 28 ist ca. 1,7 km lang. Wenn Distanzangaben angegeben sind, muss man also genau unterscheiden
-- die Distanz zur "Pistenschwelle" (1,7 km kürzer)
-- die Distanz zum "VOR/DME KLO" (Kontrollturm) (1,7 km länger) [web46 Abschlussbericht, S.129].

Ausserdem ist die "Anflugbefeuerung" 700 m vor der Pistenschwelle. Wenn eine Distanz bis zur "Anflugbefeuerung" angegeben ist, sind also nochmals 0,7 km abzuziehen [web46 Abschlussbericht, S.137].

Und da ist auch noch ein Wettermeldungsproblem:

Die Wolkenangaben in METAR-Meldungen beziehen sich auf Piste 16 - die "meteorologische Sicht" für Piste 28 wird gar nie gemeldet

<Die Wolkenangaben in METAR-Meldungen beziehen sich auf das Flughafengebiet und die unmittelbare Umgebung, die Wolkenangaben in QAM-Meldungen (ATIS) beziehen sich auf die ehemalige middle marker position der Piste 16.> [web46 Abschlussbericht, S.129]

Und der Abschlussbericht schlussfolgert richtig, dass für die Piste 28 und sein Hügelgebiet mit Bassersdorf, Nürensdorf und Birchwil gar kein Wolkenbericht existiert:

<Die auf dem Flughafen ermittelte meteorologische Sicht war für den Anflug auf Piste 28 nicht repräsentativ, weil sie nicht der tatsächlichen Flugsicht im Anflugsektor entsprach.> [web46 Abschlussbericht, S.131]

Die arroganten, Zürcher Fluglotsen machen im Kontrollturm von Zürich-Kloten am Abend bei Nebel und Dunkelheit, was sie wollen, nur nicht das, was ihre Pflicht ist

Zürich-Kloten, Tower mit Bildschirmen der Pisten 10 und 28 am Abend [5]

An den folgenden Ausführungen kann man ersehen, mit welcher Arbeitsmoral die wahrscheinlich zum Teil drogensüchtigen Fluglotsen ihre Arbeit mit Piloten und Passagieren "abspulten" und bis heute zum Teil "abspulen":

<Im TWR/APP [Tower (Kontrollturm) / Approach Control Office (Anflugleitstelle)] Zürich wurde kein systematischer Arbeitsplatznachweis geführt. Das heisst, Arbeitsplatzübernahmen wurden nicht dokumentiert. Personalwechsel an Arbeitsplätzen wurden deshalb im Rahmen der Untersuchung aufgrund des voice transcript und von Aussagen nachvollzogen.> [web46 Abschlussbericht, S.67]

<Gemäss Sektorbelegungsplan der skyguide hätten zum Zeitpunkt des Unfalles (21:07 UTC [22:07 MEZ]) in der Anflugleitstelle noch 4 Arbeitspositionen besetzt sein müssen. Tatsächlich war eine Arbeitsposition besetzt.> [web46 Abschlussbericht, S.67]

Bei einem Nacht-und-Nebel-Anflug mit einem VOR/DME-System ist es eigentlich normal, dass routinemässig Höhenchecks durchgeführt werden, um den Piloten bei der Sicherheit seines Fluges zu unterstützen. Aber was machte die arrogante, Zürcher Fluglotsin? Sie machte KEINE Höhenchecks:

<Der FVL [die Fluglotsin] sagte aus: „Später machte ich keine Höhenkontrolle mehr. Ich überwachte lediglich den weiteren Flugweg. Der Grund, warum ich keine bewussten Höhenchecks vornahm war, dass sich das Flugzeug in Eigennavigation befand und in diesem Status meiner Ansicht nach für mich keine Notwendigkeit bestand, im Rahmen eines radar monitoring solche Höhenchecks durchzuführen.“ > [web46 Abschlussbericht, S.66]

Stattdessen meinte dann die schweizer Presse immer, bei eniem VOR/DME-Anflug seien keine Höhenkontrollen möglich. FALSCH, sondern die Höhenchecks sind sehr wohl möglich, einfach mit einem extra Knopfdruck. Wieso aber hatte die Fluglotsin keine Zeit für einen Knopfdruck? Weil sie gleichzeitig noch mit ein paar Abflügen beschäftigt war:

Die Fluglotsin B, die vom Fluglotsen A die Aufgabe zur Überwachung der Landung von Flug Crossair 3597 übernahm, hatte gleichzeitig noch einige Abflüge zu betreuen. Die Fluglotsin gab an, dass sie die Maschine von Crossair 3597 auf ihrem Radarbildschirm sah. [web46 Abschlussbericht, S.122]

(Wörtlich: "Der APP-FVL (B) [die Anflug-Fluglotsin B], der [die] vom APP-FVL (A) die Aufgabe zur Überwachung der CRX 3597 übernahm, hatte gleichzeitig noch einige Abflüge zu betreuen. Er [die Fluglotsin] gab an (vgl. Kapitel 1.8.4), dass er [sie, die Fluglotsin] die Maschine [von Crossair 3597] auf seinem [ihrem] Radarbildschirm sah." [web46 Abschlussbericht S.122]

Diese "einige Abflüge zu betreuen" wird auf Seite 128 nochmals wiederholt:

<Der Anflugverkehrsleiter (APP-FVL B) [die Fluglotsin] hatte neben der anfliegenden CRX 3597 einige abfliegende Flugzeuge zu betreuen.> [web46 Abschlussbericht, S.128]

[Giga-Lüge im Abschlussbericht: Unterschlagung der Anzahl Abflüge
Der Abschlussbericht unterschlägt ganz gezielt, um wie viele Abflüge es sich dabei behandelt hat. Fakt ist, dass die Fluglotsin sich 4 Minuten nicht mehr mit Crossair 3597 beschäftigte und auch keinen einzigen Höhencheck vornahm, bevor sie Alarm schlug...]

Bei Skyguide fehlt ab 22:03 Uhr MEZ 75% des Personals

Der Gipfel ist aber, dass ab 22:03 MEZ im Kontrollturm Zürich-Kloten gleich 75% des Personals fehlte:

<Gemäss Sektorbelegungsplan der Skyguide hätten zum Zeitpunkt des Unfalles (21:07 UTC [22:07 MEZ]) in der Anflugleitstelle noch 4 Arbeitspositionen besetzt sein müssen. Tatsächlich war eine Arbeitsposition besetzt.> [web46 Abschlussbericht, S.67]

Drogensüchtige wollen eben nicht arbeiten... Der Abschlussbericht des BfU meint dann so scheinheilig:

<Ob die markante Reduktion der Anzahl besetzter Arbeitsplätze sowohl in der Turmkanzel als auch in der Anflugleitstelle noch weitere nachteilige Auswirkungen, zum Beispiel auf die letzte Phase der Betreuung des Fluges CRX 3597 durch die Anflugleitstelle gehabt hat, muss offen bleiben.> [web46 Abschlussbericht, S.122]

Insgesamt gesehen schneidet auch in diesem Bereich Verkehrsminister Moritz Leuenberger katastrophal ab. Er hat in den Einzelbereichen keine Kontrollen installiert.

Das neue Fluglärmabkommen mit Nachtruhe für Deutschland 22-6 Uhr - Sa, So und Feiertage 20-9 Uhr

Proteste gegen Fluglärm in Deutschland
Transparent "Fluglärm macht krank", Beispiel vom Flughafen Frankfurt [6]
Deutsche Demonstrantin gegen den Fluglärm des Flughafens Zürich-Kloten [7]	Deutsche Demonstrantin demonstriert mit einem Aufkleber gegen den Fluglärm des Flughafens Zürich-Kloten in Süddeutschland [8]

Bis zum Jahr 2001 hatte der Flughafen Zürich-Kloten fast alle Anflüge und Abflüge über die nördlichen Pisten 14 und 16 abgewickelt, was die deutschen Regionen von Singen bis Donaueschingen mit schwachem Dauerfluglärm, aber die Regionen Waldshut, Tiengen und den Klettgau mit starkem Dauerfluglärm belastete.

Die Fluglärmverteilung am Flughafen Zürich im
Jahre 2007

Karte mit der Fluglärmverteilung am Flughafen Zürich im Jahre 2007. Rot sind die Pistennummern eingezeichnet [9]

Die deutsche Protestbewegung gegen den Fluglärm des Flughafens Zürich-Kloten braucht lange, bis auch die Bundesverkehrsminister in Berlin das Lärmproblem ernst nehmen. Im Jahre 2001 tritt zwischen der Schweiz und Deutschland dann ein neues Fluglärmabkommen in Kraft. Kurz zusammengefasst berichtet die schweizer Presse dies in etwa so:

<18. Okt. 2001: Das Luftverkehrsabkommen wird unterzeichnet. In einem ersten Schritt wird das Nachtflugverbot über Süddeutschland ausgeweitet. Die Flugbewegungen über deutschem Gebiet werden um gut 35 Prozent auf unter 100‘000 reduziert.> [web51]

Die Pressemitteilung der Bundesregierung zum Fluglärmabkommen gibt klar an, dass in Deutschland ab dem 19. Oktober 2001 Nachtruhe zwischen 22 und 6 Uhr herrschen darf:

<Mit dem Staatsvertrag wird nun bis auf die wenigen, im Vertrag geregelten wetter- und sicherheitsbedingten Ausnahmen sofort ein Anflugverbot auf die Pisten 14 und 16 von 22.00 h bis 6.00h festgelegt. Die Regelungen sind zum 19. Oktober in Kraft getreten.> [web48]

Aber was "wetter- und sicherheitsbedingte Ausnahmen" genau heisst, das ist dann wohl das Ermessen des Fluglotsen. Da Fluglotsen aber keine Piloten sind, haben sie meistens KEINE grosse Ahnung und leiten die Flugzeuge mehr schlecht als recht.

Und an Wochenenden und Feiertagen gilt ab Oktober 2002 dann ("in einem Jahr") - pro Tag 5 Stunden mehr Ruhezeit für das deutsche Grenzgebiet:

<Im neuen Staatsvertrag sind an Wochenenden und Feiertagen für die Zeit von 06.00h bis 9.00h und 20.00h bis 22.00h zusätzlich zu der Nachtzeit von 22.00h bis 06.00h die gleichen Flugbeschränkungen festgelegt. Diese treten in einem Jahr in Kraft.> [web48]

Die Schweiz will Deutschland keine Nachtruhe geben - die Anpassung der anderen Pisten wird verweigert

Verkehrsminister Leuenberger - vor dem Crossair-Absturz noch ein Ehrenmann - hatte eine nur geringfügige Fluglärmverschiebung in die Schweiz ausgehandelt. Es hätte ja viel schlimmer kommen können. Aber nun fuhren andere Parlamentarier der kriminellen Bankgeheimnis-Schweiz grobes Geschütz gegen das Fluglärmabkommen auf und behaupten, die Schweiz werde "diskriminiert", wenn sie endlich ihren eigenen Fluglärm aufnehmen müsse. Hier ein Pressebeispiel von Swissinfo:

<Das Fluglärm-Abkommen zwischen der Schweiz und Deutschland hat am Montag (18.06.) im Parlament für hitzige Debatten gesorgt. Bundespräsident Moritz Leuenberger verteidigte das Abkommen in beiden Kammern gegen teilweise scharfe Kritik. Ständerätin Vreni Spörry (FDP/ZH) fuhr bei der Diskussion zu einer dringlichen Interpellation grobes Geschütz gegen das Verhandlungs-Ergebnis auf. Sie sei besorgt, dass der Staatsvertrag die Zukunft der Drehscheibe Kloten gefährde, sagte die ehemalige Swissair-Verwaltungsrätin. Das Ergebnis sei eine Diskriminierung sondergleichen. Die vereinbarten Eckwerte seien derart nachteilig, dass eine Ratifizierung des Vertrags kaum verantwortet werden könne.> [web52]

Verkehrsminister Leuenberger - damals noch ein Ehrenmann - verteidigte das Fluglärmabkommen, denn es hätte noch viel schlimmer kommen können:

<Im Ständerat sagte er, der Vertrag sei "die letzte Lösung und noch eine gute" angesichts des Pokerspiels der Flughafen-Verantwortlichen. Jahrelang hätten die Zürcher Behörden und Flughafen-Betreiber "gespielt und die deutschen Nachbarn nicht ernst genommen".> [web52]

Die Schweiz will jeden Profit des Organisierten Verbrechens - aber den Fluglärm wollen sie nicht - die fehlende Prävention für die Piste 28
Die generelle Einstellung in der kriminellen Schweiz und in der schweizer Wirtschaft geht so: Jede Art von Profit - auch von kriminellen Diktatoren und Drogengelder und Gelder aus Waffenhandel - soll in die Schweiz kommen und wird durch das kriminelle Bankgeheimnis gedeckt, aber der Fluglärm soll "draussen bleiben".

Nun, mit dem Fluglärmabkommen wird Piste 28 plötzlich eine "Notpiste". Bis dahin war sie hauptsächlich bei starkem Westwind benutzt worden, und die Wolkenuntergrenze war jeweils normalerweise eher hoch. Der Abschlussbericht beschreibt es so:

<Der standard VOR/DME approach 28 [Anflug mit dem VOR/DME auf Piste 28] wurde bis zum Inkrafttreten der Übergangsbestimmungen zum Staatsvertrag am 19. Oktober 2001 nur sporadisch, bei ausgeprägten Westwindlagen, von der Flugsicherung in Betrieb genommen. Typische Westwindlagen sind im allgemeinen ausserhalb von Niederschlägen durch gute Sicht und relativ hohe Hauptwolkenuntergrenzen gekennzeichnet.> [S.122]

Die Sicherheit auf den anderen Pisten des Flughafens Zürich-Kloten müsste nun also schleunigst geregelt werden. Es müssten neue ILS-Leitsysteme für die gefährlichen Pisten installiert werden, insbesondere für die Piste 28 mit dem Anflug über das Toggenburg und über die Berge und Hügel des Zürcher Oberlands. Die Region Zürich ist ausserdem im "Nebelmeer" und ist Steigungsregen und manchmal auch viel Schneefall ausgesetzt.

Haupttreiberin und Hetzerin gegen Deutschland ist natürlich die Nazi-SVP mit ihren Hetzern Mörgeli und Blocher, die immer gerne gegen Deutschland hetzen und sich selber immer gerne als die "Könige" der Schweiz darstellen. Widerrede ist ja in der SVP gegen Blocher nicht erlaubt - der Diktator treibt seine Schafe. Aber in diesem Fall mit dem Flughafen Zürich und dem Fluglärmvertrag von 2001 sind es fast alle politischen Parteien der Schweiz, die weiterhin Deutschland einseitig mit dem Fluglärm von Zürich-Kloten belasten wollen.

Statt die anderen Pisten am Flughafen Zürich Kloten schleunigst für den Normalbetrieb mit allen möglichen, präventiven Massnahmen umzurüsten und mit ILS-Leitsystemen und Höhenwarnsystemen zu versehen, oder wenigstens die Fluglotsen zu instruieren, bei Nacht-und-Nebel-Anflügen regelmässige Höhenchecks zu machen oder wenigstens die Karten zu kontrollieren, wird diese Umrüstung und neue Instruktion verzögert bzw. gar nicht in Angriff genommen. Vor allem der Anflug auf die Piste 28 ist dabei bei Nebel und Schnee ohne Sicht brandgefährlich. Aber das schweizerische Verkehrsministerium mit Verkehrsminister Leuenberger tut nichts. Die kriminelle, schweizer Regierung nimmt alle Gefahren der Anflüge auf Piste 28 bei Anflügen in der Nacht, bei Nebel, Regen und Schnee in Kauf. Es werden KEINE ILS-Systeme und keine Höhenwarnsysteme installiert. Auch die Fluglotsen werden NICHT zu besonderen Massnahmen wie zu routinemässigen Höhenchecks angewiesen. Bundesrat Leuenberger, das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), der Flughafen Zürich (Unique) und die Fluglotsen von Skyguide - sie spielen alle mit dem Leben und dem Tod von Piloten und 1000en Passagieren. Die Proteste der Piloten gegen den gefährlichen Anflug auf Piste 28 verhallen erfolglos. Das BAZL kontrolliert nicht einmal, ob die Karten zum Anflug auf die Piste 28 vollständig sind. Dafür wird nun in der Schweiz die Hetze gegen Deutsche begonnen - diese Hetze hat ja schon eine lange Tradition in der kriminellen Bankgeheimnis- und Geldwäscher-Schweiz. Aber dieses Mal sind es fast alle Parteien: SVP, CVP, und vor allem die FDP Zürich, die den Flughafen betreibt.

Die Empfehlung zur Installation von ILS-Systemen auf allen Pisten liegt ja schon seit 1990 vor, als das Bundesamt für Unfallverhütung den Bericht zum Absturz des Alitalia-Flugzeugs publizierte. ILS-System wurden dann auf den Pisten 14 und 16 installiert. Aber nun, nachdem die Piste 28 eine Nacht-und-Nebel-Piste wurde, passiert NICHTS. Und hier ist noch ein Faktor:

Das alte GPWS-Warnsystem - das neue, dreidimensionale TAWS-Warnsystem ist für kleine Flugzeuge noch nicht verfügbar

Dreidimensionales Warnsystem TAWS mit Warnung vor Hügeln 01 [10]	Dreidimensionales Warnsystem TAWS mit Warnung vor Hügeln 02 [11]
Die kleinen Flugzeuge wie der Jumbolino haben im Jahre 2001 das TAWS noch nicht, denn es gibt noch keine Version für sie...

Es standen für die grossen Flugzeuge bereits neue Navigations-Warngeräte zur Verfügung, die nicht nur die Flughöhe angaben und vor einer Bodenberührung warnten, sondern die auch das Umfeld auf einem Bildschirm abbilden konnten und vor Hügeln warnen konnten (TAWS-Warnsystem mit Geländedaten, "terrain awareness and warning system"). Beim Flugzeug des Crossair-Flugs 3597 aber war noch das alte, einfache Höhenwarnsystem ohne Landschaftswarnung installiert (Bodenannäherungs-Warnsystem "ground proximity warning system", GPWS), aus dem einfachen Grund, weil es für kleine Flugzeuge noch keine Version des TAWS gab. Und somit konnte bei Nacht und Nebel ein Flugzeug in Hügeln "in die Falle" geraten, ohne dass der Pilot dies bemerkte. [web46 Abschlussbericht S.118]

Zitat:

<Ein terrain awareness and warning system (TAWS) hat gegenüber dem auf dem Unfallmuster verwendeten einfachen ground proximity warning system (GPWS) mehrere Vorteile. Die Besatzung wird zum Beispiel gewarnt, falls das Flugzeug in landing configuration in zu grosser Entfernung von der Piste dem Boden zu nahe kommt. Dies ist
möglich, weil das TAWS Zugriff auf eine topographische database des Geländes hat, das den Flughafen umgibt. Dieses System hätte die gefährliche Annäherung der Maschine ans Gelände um Bassersdorf frühzeitig erkennen und die Besatzung entsprechend warnen können.> [web46 Abschlussbericht, S.136]
Es gab noch keine Version des TAWS-Warnsystems für kleinere Flugzeuge. Zitat:

<Es ist zu erwähnen, dass zum Zeitpunkt des Unfalls für das Baumuster AVRO 146- RJ100, Mark I (HB-IXM) noch keine genehmigten Einbaudokumente (service bulletin oder ähnliche) für eine Umrüstung vom GPWS auf ein TAWS, welches die Anforderungen von TSO C151, Class A erfüllt, vorlagen.> [web46 Abschlussbericht, S.118]

Die Swissair klaut der Crossair regelmässig die besten Piloten weg

Flugzeuge von Swissair und Crossair [12]. Die grosse Swissair hat der kleinen Crossair regelmässig die besten Piloten abgeworben.

Angeblich genereller Druck bei der Crossair unter Chef Moritz Suter

Crossair-Chef Herr Moritz Suter betrieb mit "seiner" Crossair eine Expansionspolitik, die ihrem Vermögen nicht entsprach. Wikipedia behauptet:

<Ein weiterer Kritikpunkt des Gerichts [Gerichtsverhandlung in Bellinzona von 2008] ist die damalige Expansionspolitik, die der Flugsicherheit übergeordnet war. So wurden wartungsbedürftige Flugzeuge weiterhin im Flugbetrieb eingesetzt und Mitarbeiter wegen des Personalmangels dazu genötigt, länger zu fliegen als die Vorschriften erlaubten. Taten sie das nicht, wurde ihnen mit der Kündigung gedroht.^[18]>

Personalmangel? - Die Swissair warb systematisch die besten Piloten ab

Wikipedia vergisst dabei, dass die Swissair der Crossair regelmässig die guten Piloten "weggeklaut" hat. Regelmässig wurden von der Crossair die besten Piloten abgeworben! Die Crossair hat unter diesem sinnlosen Konkurrenzkampf erheblich gelitten und dauernd unter Pilotenmangel gelitten und musste laufend die Anfangsarbeit machen, neue Piloten auszubilden. Die Swissair war so wie die Bayern, und die Crossair wie 1860 - bis die Swissair dann wegen ihrer Mafia-Aktivitäten und zur Aktenvernichtung ins Grounding ging. Die Crossair hat dann zwei Flugzeuge "gegroundet": Eine Saab 340 und ein Jumbolino. Dann wurde die Crossair die neue Swiss und es gab keinen Konkurrenzkampf mehr. Die ehemaligen Crossair-Piloten hatten aber lange Zeit zu kämpfen, bis sie den gleichen Lohn erhielten wie ehemalige Swissair-Piloten...

Die Sicherheitsabteilung bei Crossair war praktisch nicht aktiv - das BAZL kontrolliert die Crossair nicht!!!

Bundeshaus in Bern mit Flügel West und Flügel Ost [13]. Irgendwo in diesem langen Gebäude sind die Büros des "Bundesamts für Zivilluftfahrt" BAZL.

Die schweizer Medien feierten insgeheim immer ein Duo "Moritz+Moritz", Moritz Suter von der Crossair und Moritz Leuenberger, der Verkehrsminister. Scheinbar sollte sich dieses Duo auch wirklich "nichts antun", aber das kam schief heraus. Im Abschlussbericht des Bundesamts für Unfallverhütung zeigte es sich dann: Es gab bei der Crossair kaum eine Kommunikation über Flugsicherheit, und das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), das Leuenberger unterstand, kontrollierte die Crossair gar nicht:

[Flugsicherheit bei der Crossair war nicht ausgebaut - keine Konsultation der Flugsicherheitsabteilung bei Pilotenfehlern - vertrauliches Meldesystem kaum entwickelt]

Moritz Suter, Portrait [17]

Er baute auf Vertrauen, aber er machte auch einige Anweisungen, die gegen die Regeln verstiessen, oder er gab zu wenig Anweisungen. Die Pilotengehälter wollte er nicht zu Königsgehältern machen, um die Firma zu erhalten. So klaute ihm die Swissair laufend die guten Piloten weg...

<Die Flugsicherheitsabteilung der Crossair war von ihren personellen Mitteln her für ein Unternehmen mit über 80 Flugzeugen bescheiden ausgerüstet. Ihre Einreihung im Bereich flight operations support war zudem nicht optimal, da der flight safety officer damit nur noch über mehrere Vorgesetzte Zugang zu den Flotten hatte. Die Flugsicherheitsabteilung wurde bei Ausbildungs- oder Leistungsproblemen bzw. Verletzung von Verfahrensvorgaben durch Besatzungen nicht beigezogen. Erst kurz vor dem Unfall wurde ein vertrauliches Meldesystem eingeführt. Dies alles hatte zur Folge, dass die Flugsicherheitsabteilung wenig hilfreich war, um eine Verbesserung der genannten Umstände herbeizuführen.> [web46 Abschlussbericht, S.125]

Der Abschlussbericht wird auf Seite 130 noch deutlicher: Die Flugsicherheit bei Crossair bestand aus nur 1 Person mit 80% Anstellung. Leistungsprobleme bei Piloten wurden nie gemeldet und Piloten der Crossair haben zum Teil "eigene Verfahren entwickelt" und bekannt sind 40 Vorfälle von Verfahrensabweichungen - die Dunkelziffer dürfte etwa das 10-Fache betragen. Zitat:

<• Die Flugsicherheitsabteilung hatte 80 Stellenprozente zur Verfügung.
• Die Flugsicherheitsabteilung wurde bei Leistungsproblemen von Flugbesatzungsmitgliedern nicht informiert.
• Zwischen 1995 und dem Unfallzeitpunkt sind mehr als 40 Vorfälle bekannt, bei denen Besatzungen eigene Verfahren entwickelt oder Verfahrensvorgaben nicht eingehalten haben.> [web46 Abschlussbericht, S.130]

[Mega-Skandal: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL kontrollierte die Crossair gar nicht!!!]

<2.2.7.7 Aufsichtsbehörde
Die konsequente Überwachung des Flugbetriebs durch die Aufsichtsbehörde (Eidgenössisches Luftamt bzw. das spätere Bundesamt für Zivilluftfahrt) hätte unter Umständen [S.125] die Möglichkeit geboten zu erkennen, dass Defizite in Bezug auf die Leistungen des Kommandanten bestanden. So hat beispielsweise nach der Umschulung auf die SA 226 TC Metroliner ein Inspektor des Eidgenössischen Luftamtes Mängel festgestellt, die in der Folge bis zum Umschulungskurs auf MD 80 von Experten des Flugbetriebsunternehmens nur in Einzelfällen bemerkt wurden. Auch hätte erkannt werden können, dass Besatzungen des Flugbetriebsunternehmens nicht selten von Verfahrensvorgaben abwichen. Bis zum Unfallzeitpunkt wurde die Crossair nie einem flugbetrieblichen Audit durch das BAZL unterzogen. Ebenso wurde die Tätigkeit der im Auftrag des BAZL wirkenden Experten des Unternehmens nicht überwacht. Dieser Umstand wurde mit knappen Personalressourcen begründet. Erst am 28. August 2002 wurde die neu in Swiss International Air Lines Ltd. umbenannte Crossair einem luftverkehrsbetrieblichen Audit unterzogen.> [web46 Abschlussbericht, S.126]

Auf Seite 130 wird der Abschlussbericht klar und deutlich, was das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL mit der Crossair gemacht hat: Es gab keine Kontrollen:

<• Unterlagen über Inspektionen der Crossair durch den dafür zuständigen Prozess Luftverkehrsbetriebe (LV) des Bundesamtes für Zivilluftfahrt [BAZL] liegen nicht vor.
• Die Tätigkeit der bei der Crossair angestellten Experten, welche im Auftrag des BAZL Musterberechtigungen und Leistungsüberprüfungen wie line checks und route checks vorzunehmen hatten, wurde vom BAZL nicht überprüft.> [web46 Abschlussbericht, S.130]

Die kleinlaute Erklärung für die Nicht-Kontrolle der Crossair lautet "Einstellungsstopp" und "Personalmangel". Im Jahre 2000 bekam die schweizerische Regierung sogar von der Internationalen Organisation für Zivilluftfahrt eine Ermahnung, dass das BAZL unterbesetzt sei. Der Abschlussbericht sagt es so:

<Das BAZL informierte am 8. Dezember 2000 seine vorgesetzte Stelle, das Generalsekretariat (GS) des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) [mit Bundesrat Leuenberger, damals noch ein Ehrenmann], über den von der ICAO [International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrtorganisation)] festgestellten Personalmangel im [S.94] technischen Bereich. Das GS UVEK ermöglichte es dem BAZL, unbefristet Personal einzustellen, obwohl damals in der Bundesverwaltung ein Einstellungsstopp galt. Der Bestand an Inspektoren des Bundesamtes für Zivilluftfahrt für die betrieblichen Belange von Flugbetriebsunternehmen entwickelte sich von 6 Inspektoren am 31. Dezember 2000 wie folgt:

• 31. Dezember 2001: 8 Inspektoren
• 31. Dezember 2002: 11 Inspektoren> [web46 Abschlussbericht, S.95].

Nun, irgendwie hat das BAZL mit dem Wachstum in der Luftfahrt scheinbar generell nicht schritthalten können. Scheinbar hat Bundesrat Leuenberger da schon geschlafen und hat keine Kontrollmechanismen in den einzelnen Bereichen seines Departements installiert.

Für Crossair 3597 nützten die 3 zusätzlichen Inspektoren im Jahre 2002 dann nicht mehr viel. Wieso die Crossair aber in der doch so ordentlichen Schweiz NIE von den Bundesbehörden kontrolliert wurde, wird im Abschlussbericht VERSCHWIEGEN. Peinlich, peinlich, oberschweizerpeinlich. Irgendwie ist Basel - der Sitz der Crossair - eben doch schon Ausland für die Berner und Zürcher Mentalität. Der Zürcher Leuenberger kennt vielleicht den Flughafen von Basel gar nicht! Oder dann hatte Crossair-Chef Moritz Suter irgendwie persönlich herzliche und vielleicht auch mit Wein und Champagner "gepflegte" Beziehungen, so dass seine Firma Crossair nie kontrolliert wurde. Es bleibt bisher alles ungeklärt...

Bundesrat Leuenberger hat keine Kontrollmechanismen installiert - ein Totalversager - Mord durch Nachlässigkeit - ein Mafioso

Bundesrat Leuenberger 1998 [16] - er liess die schweizer Zivilluftfahrt teilweise ohne Kontrollmechanismen, war dadurch UNTAUGLICH, ist ein Totalversager - und provozierte Morde durch mehrere Flugzeugabstürze am laufenden Band... (ist ein Mafioso)

Überraschenderweise kommen andere Webseiten zu denselben Schlussfolgerungen, dass Leuenberger eine negative Energie darstellt:

Die negative Physiognomie von Bundesrat Leuenberger 2007 [18]

Wenn man vor dem Flugzeugabsturz bilanziert, was Bundesrat Leuenberger alles nicht im Griff hat, dann ist die Liste schon irgendwie katastrophal:

-- seit 1990 sind am Nebelsuppen-Flughafen Zürich-Klotennur nur zwei ILS-Systeme installiert worden und an allen anderen Landepisten fehlen ILS-Systeme
-- die Fluglotsen und Fluglotsinnen von Skyguide am Kontrollturm Zürich hat Leuenberger überhaupt nicht unter Kontrolle, die machen, was sie wollen, gehen 1 Stunden oder 2 Stunden zu früh nach Hause und feiern dann vielleicht sogar ihre Drogensucht, ein verantwortungsloseres Verhalten als bei schwierigen Landungen frühzeitig den Arbeitsplatz als Fluglotse zu verlassen gibt es nicht - von der mangelnden Kommunikation und den fehlenden Höhenchecks bei Nacht und Nebel schon gar nicht zu reden
-- dann hätte man wissen müssen, dass die kleinen Flugzeuge wie Jumbolino und Embraer noch keine dreidimensionalen TAWS-Navigationssysteme haben und dass man sich mehr dafür einsetzen sollte, dass die Versionen endlich verfügbar sind, vor allem für die Anflüge auf Piste 28, und dass dann vor allem die Höhenchecks der Fluglotsen angebracht sind und nicht die Disco oder der Joint nach dem zu frühen Nachhausegehen
-- Bundesrat Leuenberger hätte sich auch vor dem Absturz von Crossair 3597 schon für eine bessere Pilotenausbildung einsetzen können bzw. eine Kontrolle der Crossair durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hätte dann die Mängel automatisch zum Vorschein gebracht, aber Bundesrat Leuenberger liess die Crossair nachweislich komplett unbeaufsichtigt
-- ausserdem merkte Bundesrat Leuenberger nicht, dass das BAZL immer "kleiner" wird, wenn der zivile Luftfahrtbereich immer "grösser" wird und hat die Wachstumsphase ab 1995 scheinbar total verschlafen und das BAZL nicht dem grösseren Luftfahrtbereich angepasst, so dass im Jahre 2000 die Internationale Gesellschaft für Zivilluftfahrt die Ermahnung an die Eidgenossenschaft geben musste, das BAZL dem Flugaufkommen anzupassen und mehr Inspektoren einzustellen.

Du mein Gott! Irgendwie kommt man automatisch zum Schluss, dass Herr Bundesrat Leuenberger ein Siebenschläfer war und nur mit dem Gotthardtunnel beschäftigt war, den ihm sein Vorgänger Ogi hingelegt hat, um immer gute Medienauftritte zu haben. Konkret: Bundesrat Leuenberger hat im Bereich Zivilluftfahrt total versagt. Es kam während seiner Amtszeit gleich zu mehreren Flugzeugabstürzen. Und das Lärmschutzabkommen machte ihn bei einem gewissen Teil der arroganten und kriminellen, schweizer Bevölkerung unbeliebt - denn das Ausland ist ja immer Schuld bei den Schweizern (auch beim Bankgeheimnis, Geldwäsche, Giftchemie und Pestiziden ist ja das Ausland Schuld, denn das Ausland kauft ja die Pillen und benutzt das Bankgeheimnis, da ist die Schweiz doch nicht Schuld, wenn die reiche Oberschicht der Welt die kriminellen Strukturen der Schweiz nutzt, die die kriminelle Schweiz bis heute zur Verfügung stellt!).

Nun, beim Fluglärm ging die Sache dann eben nicht mehr so. Da wurden dann alle Flugzeuge auch bei Nacht und Nebel über die Piste 28 gejagt. Aber wenn man die Verwaltungsfehler anschaut, dann gibt es für Bundesrat Leuenberger in Sachen Zivilluftfahrt nur ein Urteil: sehr schlecht, denn diese gigantischen Mängel in der Zivilluftfahrt provozierten viele Tote, provozierten nicht nur einen, sondern gleich mehrere Flugzeugabstürze. Leuenberger war in Sachen Zivilluftfahrt untauglich - man kann es auch mit Mord umschreiben, was da an Unterlassungen von Sicherheiten und Kontrollen geschah. Es wurden Tote gerade zu herbeiprovoziert, und das ist Mord.

Die Arbeit der Piloten von Flug "Crossair 3597" am Tag davor

Flugkapitän Hans-Ulrich
Lutz, Portrait

Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz, Portrait [14], ein leidenschaftlicher Pilot, der aber manchmal die Kontrolle von Zahlen und Instrumenten nicht so genau nimmt

Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz ist ein guter Pilot für den Sichtflug bei Sonnenschein, aber beim Instrumentalflug im Nebel ist er nur ausreichend und es fehlt ihm an der souveränen Übersicht über die Instrumente. Deswegen ist Lutz auch nur für kleine Flugzeuge geeignet [web46 Abschlussbericht S.109-110]. Die Umschulung vom "Cityliner" Saab 340 auf den "Jumbolino" Avro RJ 85/100 erfolgte intern bei Crossair und viele Fehler wurden scheinbar einfach "durchgewunken". Komplexe Instrumente sind bei Lutz eher unbeliebt und die Navigationshilfe setzt er somit tendenziell nicht so effizient ein, wie es möglich wäre [web46 Abschlussbericht S.110].

Das heisst, bei Instrumentalanflügen muss der Copilot eine stärkere Rolle übernehmen, wenn man mit Lutz als Flugkapitän fliegt - oder man darf ihn bei schlechtem Wetter nicht fliegen lassen und lässt ihn in einem sicheren Bereich am Boden arbeiten. Der Abschlussbericht des BfU kommentiert die fehlenden Massnahmen klar:

<Die Verantwortlichen des Flugbetriebsunternehmens haben über lange Zeit die fliegerische Leistung des Kommandanten nicht zutreffend bewertet. Dort wo Schwächen erkennbar waren, ergriffen sie keine zweckmässigen Massnahmen.> [web46 Abschlussbericht, S.130]

"Crossair" und die Flugschule "Horizon" wissen nicht, wie Lutz jeweils bei der anderen Firma arbeitet
Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz arbeitet auch bei der Flugschule "Horizon". Crossair weiss nicht, wie viele Stunden er bei Horizon arbeitet, und Horizon weiss nicht, wie Lutz bei der Crossair belastet ist. Kurz:

<Eine unternehmensübergreifende Überwachung der Besatzungszeiten zwischen dem Flugbetriebsunternehmen Crossair und der Flugschule Horizon Swiss Flight Academy fand nicht statt.> [web46 Abschlussbericht, S.127]

Flugschule Horizon, Logo [15]

[Giga-Lüge im Film Mayday und im Abschlussbericht: Unterschlagung der Tatsache, dass die Swissair der Crossair die guten Piloten regelmässig "weggeklaut" hat
Weder im Propagandafilm "Mayday - Crossair 3597" noch im Abschlussbericht des BfU wird jemals erwähnt, dass die Swissair der kleinen Crossair regelmässig die guten Piloten "weggeklaut" hat. Aus diesem Grunde flogen bei der Crossair auch viele nur mittelmässig ausgebildete Piloten oder Piloten mit starken Defiziten].

[Hans-Ulrich Lutz war eigentlich nur ein Schönwetter-Pilot
Das heisst: All diese Tatsachen über die Schwäche beim Instrumentalflug zeigen, dass eine Übermüdung des Piloten beim Absturz eher NICHT vorhanden war, sondern dass es sich um ein gewöhnliches Fehlverhalten beim Flugkapitän handelte. Man hätte Flugkapitän Lutz nur bei Tag und im Sommer fliegen lassen sollen, oder dann sollte der Copilot bei Nacht und Nebel mehr Hilfestellung geben, oder man hätte Navigationsinstrumente installieren sollen, die weniger komplexes Denkvermögen erfordern. Im vorliegenden Fall wäre das Zweite angebracht gewesen, weil der dritte Punkt, das dreidimensionale Navigationsinstrument TAWS, noch nicht in die Crossair-Maschinen eingebaut worden war: Der Copilot hätte bei der Nebel-Landung viel mehr Hilfestellung geben müssen, hätte eigentlich bei der Nebel-Landung fast die Führung übernehmen sollen. Da Flugkapitän Lutz beim Copiloten aber nicht um mehr Kontrolle bat, und da die Nebel-Schwäche im Instrumentalflug von Lutz erst nach dem Absturz bekannt wurde, war es dann zu spät...]

Vortag 23.11.2013:

Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz arbeitet 15 Stunden mit Flugstunden und 4 Linienflügen

Ab 5 Uhr UTC (6 Uhr MEZ): Flugstunde im Rahmen der Flugschule "Horizon Swiss Flight Academy", Flug nach Friedrichshafen 7:15-8:20 MEZ, Rückflug 8:34-9:57 MEZ
Linienflug Zürich-Tirana 12:02-14:09 MEZ, Rückflug Tirana-Zürich 14:53-17:16 MEZ
Linienflug Zürich-Mailand (Malpensa) 18:37-19:35 MEZ, Rückflug Mailand-Zürich 20:10-21:01 MEZ
Dienstschluss um 21:31 MEZ "nach einer gesamten Flugdienstzeit von 15 Stunden und 31 Minuten."
Fahrt zum Wohnort ca. 30 Minuten
Ruhezeit zum Schlafen und Essen von 10 Stunden und 59 Minuten. [web 46 Abschlussbericht S.15]

Die Arbeit des Copiloten am Tag davor

Copilot Stephan Löhrer arbeitet 10 Stunden und 15 Minuten mit 4 Linienflügen

12:50 MEZ Dienstbeginn
Linienflug Zürich-Budapest 14:23-15:04 MEZ, Rückflug Budapest-Zürich 17:07-18:45 MEZ
Linienflug Zürich-Düsseldorf 19:40-21:05 MEZ, Rückflug Düsseldorf-Zürich 21:30-22:35 MEZ
Dienstschluss 23:05 MEZ "nach einer Flugdienstzeit von 10 Stunden und 15 Minuten"
Totale Dienstzeit 10 Stunden 15 Minuten.
Fahrt zum Wohnort ca. 45 Minuten, die Ruhezeit erlebt Stephan Löhrer gemäss seiner Lebenspartnerin im Erschöpfungszustand. Ruhezeit zum Schlafen und Essen 18 Stunden 15 Minuten [web 46 Abschlussbericht S.15].

Copilot Stephan Löhrer ist etwa 20 Jahre jünger als der Pilot Hans-Ulrich Lutz. Copilot Löhrer ist noch eine "nach Harmonie strebende" Person ohne grosse "Ecken und Kanten" [web46 Abschlussbericht S.113]. Löhrer war auch auf einigen Schulungsflügen ein Flugschüler von Lutz gewesen [web46 Abschlussbericht S.114].

Das heisst: Stephan Löhrer kennt Lutz nur als Autorität und kennt die Schwäche von Lutz im Nebelflug nicht, kennt die Schwäche von Lutz beim Instrumentalflugs nicht und traut ihm wohl ein paar Nachlässigkeiten zu, aber das Missachten von Instrumenten im entscheidenden Moment traut er ihm sicher nicht zu [web46 Abschlussbericht S.109-110].

Daraus ergibt sich die These: Wäre die Nebelschwäche und die Schwäche beim Instrumentalflug von Lutz dem Copiloten Löhrer bekanntgewesen, dann hätten beide den Anflug auf Piste 28 gemeinsam mit aller Kontrolle und Disziplin sicher gut bewältigt. Wäre die Nebelschwäche auch beim Kontrollturm bekanntgewesen, dann wären auch sicher ein paar Höhenchecks gekommen - so wie sie bei Nacht-und-Nebel-Anflügen eigentlich IMMER routinemässig stattfinden sollten.

<< >>

Quellen
[web01] Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_3597
[web02] http://de.wikipedia.org/wiki/Ground_Proximity_Warning_System
[web03] http://de.wikipedia.org/wiki/QNH#QNH
[web04] http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair
[web05] http://www.tagesschau.sf.tv/Nachrichten/Archiv/2011/11/24/Schweiz/Der-Crossair-Absturz-bei-Bassersdorf-vor-10-Jahren
[web06] Video: Berlin-Zürich Crossair Flugzeugabsturz in Birchwil/Bassersdorf - 24.11.2001: http://www.youtube.com/watch?v=xTsbuHoCGIY
[web07] Video von National Geographic: Mayday - Alarm im Cockpit - Absturz über Zürich - CRX3597: http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0
[web08] http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.streit-um-fluglaerm-fluglaermgegner-fordern-neuen-staatsvertrag.f0c48574-9910-4496-bea5-d52b71ef286c.html
[web09] Entscheidungshöhe: http://de.wikipedia.org/wiki/Entscheidungshöhe
[web10] Kompass: http://www.mir-co.net/kompass/kompass.htm

[web11] 32 Personen an Bord der Maschine - 27 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder: http://www.ioff.de/archive/index.php/t-24966.html
[web12] 26 Passagiere: http://de.news.yahoo.com/011124/71/2cxw7.html
[web13] Absturz bei Birchwil bei Bassersdorf: http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
[web14] Zeitungsmeldung von 20 minuten online: Crossair-Absturz: Mindestens 10 Tote, 25.11.2001: http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
ursprünglich: http://www.20min.ch/news/schweiz/story/2475157
[web15] http://www.ioff.tv/showthread.php?p=438352
[web16] Zu tief: http://www.20min.ch/news/schweiz/story/2475157
[web17] http://www.ioff.tv/showthread.php?s=da03c6c34a3009e363f2c32a12a63397&t=24966&page=2
[web18] Crossair 3597, Absturzstelle, Karte mit Gedenkstätte: http://www.panoramio.com/photo/3313470
[web19] der kriminelle Bundesrat Leuenberger: http://de.wikipedia.org/wiki/Moritz_Leuenberger
[web20] Zu tief, zu spät, zu müde: http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064, Foto 16

[web21] Zu tief, zu spät, zu müde: http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064, Foto 17
[web22] Zu tief, zu spät, zu müde: http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064, Foto 18
[web23] Gedenktafel mit den Todesopfern des Flugzeugabsturzes Crossair 3597:
http://www.20min.ch/wissen/history/story/Zu-tief--zu-spaet--zu-muede-30218064, Foto 18
[web24] http://www.blick.ch/news/schweiz/pilot-hatte-flugangst-und-fiel-durch-pruefungen-id160191.html
[web25] Birchwil 2001, Berichte: http://www.birchwil.ch/HP21.htm
[web26] Inforapid Wissensportal: http://de.inforapid.org/index.php?search=Crossair-Flug%203597
[web27] Caboruivo online: http://caboruivo.ch/2011/11/24/24-tote-im-bassersdorfer-wald/
[web28] Peter Hogenkamp: http://www.hogenkamp.com/2006/11/24/crossair-3597-5-jahre/
[web29] Flugdienstzeiten: http://www.flugdienstzeiten.de/fakten-kritik/fakten/wann-wird-ein-pilot-muede/
[web30] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;4?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1

[web31] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;2?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web32] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;3?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web33] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;5?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web34] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;6?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web35] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;8?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web36] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;9?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web37] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;10?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web38] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;21?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web39] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;22?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web40] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;23?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1

[web41] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;24?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web42] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;25?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web43] news.at: http://www.news.at/nw1/gen/slideshows/slide/show;chronik/ausland/tragoedien/flugzeugabstuerze/zuerich25112001/;kid;10;pos;26?flags=ref;/wiki/Crossair-Flug-3597;nopop;1
[web44] http://gegensystem.blogspot.com/2011/07/flugunfalle-und-ihre-tragodie-flight.html
[web45] ZRH-Spotter: http://zrh-spotter.ch/crossair-flug-3597.html
[web46] Büro für Flugunfalluntersuchungen, Abschlussbericht: http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf
[web47] Embraer EMB 145: http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_emb145_dt.php
[web48] Presseerklärung der Bundesregierung zum Fluglärmabkommen von 2001: http://www.fluglaerm-eppstein.de/Archiv/011018.htm
[web49] Umrechnung von nautischen Meilen (1,852km): http://letconversion.com/lange-umwandlung/von-kilometer/zu-nautische-meilen
[web50] Instrumentenlandesystem: http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem

[web51] http://www.srf.ch/news/schweiz/fluglaermstreit-eine-geschichte-ohne-ende
[web52] http://www.swissinfo.ch/ger/index.html?cid=2094306
[web53] Angaben aus Basler Justizkreisen
[web54] http://www.fliegerweb.com/airliner/reportagen/reportage.php?show=reportage-171
[web55] http://de.wikipedia.org/wiki/Alitalia-Flug_404
[web56] Video: "Crash Alitalia Vol 404": http://www.youtube.com/watch?v=dBUivJiHeu8
[web57] http://www.luftfahrt.ch/news/2006/31032006ilsfuerpiste28abherbst.html

Fotoquellen

[1] Karte mit der Absturzstelle von Aliatlia AZ404 am Stadlerberg, 14.11.1990: google maps
[2] Absturz der Alitalia AZ404 am Stadlerberg, die brennende Unfallstelle, 14.11.1990: Video "Crash Alitalia vol404": http://www.youtube.com/watch?v=dBUivJiHeu8, 1min.14sek.
[3] Anflug auf Piste 28 von Zürich-Kloten, Satellitenkarte: https://maps.google.de/
[4] Solarflugzeug "Solarimpulse" über dem Gebiet des Kantons Bern: http://www.sunpowercorp.de/about/sponsor/solar-impulse/
[5] Zürich-Kloten, Tower mit Bildschirmen der Piste 10 und 28 am Abend: http://www.weytec.com/en/about-us/news/details/?tx_ttnews[tt_news]=494&tx_ttnews[backPid]=248&cHash=c504a1ac08756232d5953f74ad0511c3
[6] Transparent: Flutlärm macht krank: http://www.badische-zeitung.de/kreis-waldshut/alle-sind-sauer-auf-ramsauer--55287268.html, Foto Nr. 4
[7] Deutsche Demonstrantin gegen den Fluglärm des Flughafens Zürich-Kloten in Süddeutschland:
http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Der-30jaehrige-Streit-ist-zu-Ende/story/21754808
[8] Deutsche Demonstrantin demonstriert mit einem Aufkleber gegen den Fluglärm des Flughafens Zürich-Kloten in Süddeutschland:
http://www.schwaebische.de/region/wir-im-sueden/baden-wuerttemberg_artikel,-Fluglaerm-Staatsvertrag-Parteien-schieben-Verantwortung-hin-und-her-_arid,5327488.html
[9] Karte mit dem Flughafen Zürich und den durch Fluglärm stark belasteten Zonen von 2007:
http://www.avenir-suisse.ch/14346/schwarzpeterpolitik-am-flughafen-zurich/#!prettyPhoto
[10] dreidimensionales Warnsystem TAWS mit Hügeln 01: http://www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=0f7daecd-f027-4a85-94bb-9253edec3a8c

[11] dreidimensionales Warnsystem TAWS mit Hügeln 02: http://www.dbsim.com/
[12] Flugzeuge von Swissair und Crossair: http://www.austrianaviation.net/fileadmin/html/featuresrgrounding.htm
[13] Bundeshaus in Bern mit Flügel West und Flügel Ost: http://www.bern.com/de/city-of-bern/attractions/bundeshaus
[14] Hans-Ulrich Lutz, Portrait. http://www.blick.ch/news/schweiz/pilot-hatte-flugangst-und-fiel-durch-pruefungen-id160191.html
[15] Flugschule Horizon, Logo: http://www.logotypes101.com/free_vector_logo/34049/Horizon_Swiss_Flight_Academy
[16] Bundesrat Leuenberger 1998: http://www.handelskammer-d-ch.ch/de/ueber-uns/100-jahre-handelskammer-deutschland-schweiz/
[17] Moritz Suter: http://www.7stern.info/profile1.htm
[18] die negative Physiognomie von Bundesrat Leuenberger 2007: http://www.7stern.info/profile1.htm