Flugzeugabsturz Crossair 3597 Teil 6: Sichtweiten - Widersprüche und Fälschungen

"Meteorologische Sichtweiten" am Flughafen Zürich-Kloten: 2 km, oder angeblich 3,5 oder sogar 5 km

Bei der Frage der Sichtweite auf die Piste 28 von Zürich-Kloten im Fall des Absturz von Crossair 3597 herrscht eine heillose Verwirrung, weil der Abschlussbericht viele, verschiedene meteorologische Sichtweiten angibt, der Propagandafilm "Mayday" dagegen KEINE Unterschiede macht und sogar falsche Angaben propagiert. Der Flughafen Zürich gibt jeweils einen automatischen Flughafen-Wetterbericht des "ATIS"-Systems heraus. Die darin angegebene "meteorologische Sicht" bezieht sich jedoch nicht auf den Sektor von Piste 28 [Abschlussbericht, S.13].

Der Abschlussbericht brilliert jedoch mit einer Unmöglichkeit, dass sich bei fallender Hauptwolkenuntergrenze die Sicht erhöhen könnte:

Giga-Lüge im Abschlussbericht: Fälschung von ATIS-Wetterberichten mit 3500 oder 5000m Sicht bei fallender Hauptwolkenuntergrenze
-- gemäss dem Abschlussbericht behauptet um 21:50:00 MEZ eine automatische Wettermeldung des "ATIS"-Systems mit dem Zufalls-Namen "NOVEMBER" die Unmöglichkeit, dass sich die meteorologische Sicht auf 3500 m verbessert habe. Gleichzeitig sei die Hauptwolkenuntergrenze (ceiling) aber auf 1500 Fuss AAL (above aerodrome level, über dem Flughafengebiet) abgesunken [Abschlussbericht, S.17]. Zitat:

<Um 20:50:00 UTC [21:50:00 MEZ] trat die ATIS-Meldung „NOVEMBER“ in Kraft. Die Änderungen betrafen unter anderem eine auf 3500 m verbesserte meteorologische Sicht und ein Absinken der Hauptwolkenuntergrenze (ceiling) auf 5-7/8 bei 1500 ft AAL. Diese Änderungen wurden der Besatzung durch den Flugverkehrsleiter von Zurich Arrival East Sector nicht mitgeteilt.> [Abschlussbericht, S.17]

Auch an anderer Stelle behauptet der Abschlussbericht dann eine "meteorologische Sicht" von 3500m [z.B. im Abschlussbericht, S.57+58]. Die "Landewetterprognose" im selben Bericht "NOVEMBER" phantasiert sogar mit einer Voraussage von einer Sichtweite von 5000m [Abschlussbericht, S.58]. Zitat:

<In den zwei Stunden, die auf die Wetterbeobachtung folgen, ist zu erwarten, dass sich die meteorologische Sicht zeitweise auf 5000 m ändert. Die gesamte Zeit dieser Änderung wird voraussichtlich weniger als eine Stunde betragen.> [Abschlussbericht, S.58]

Nun, hier scheint im Abschlussbericht eine grosse, systematische Lüge zu existieren, denn die Sichtweite nimmt sicher NICHT zu, wenn die Hauptwolkenuntergrenze weiter absinkt. Die ATIS-Wettermeldung scheint gefälscht. Die Sichtweite hätte nur dann wesentlich zugenommen, wenn der Schneefall aufgehört hätte. Der Schneefall hat aber nie aufgehört. Der Abschlussbericht schildert dann auch die realen Bedingungen von nur 2 km Sicht auf die Pistenschwelle:

Die Realität mit einer Sicht auf die Pistenschwelle von Piste 28 von zeitweise nur 2km
-- die realen Sichtverhältnisse bei Piste 28 waren eine reale Sicht von nur 2,3 bis 2 km auf die Pistenschwelle - und das kann man nun wirklich als kriminell bezeichnen:

<1.7.4.2 Sicht aus dem Cockpit und meteorologische Sicht
Beim Flug knapp unterhalb der Haupt-Wolkenuntergrenze war die Sicht aus dem Cockpit nach vorne wegen der Stratus-Fetzen stark eingeschränkt. Die anfliegenden Flugzeuge hatten erst etwa 2 km vor Beginn der Piste 28 uneingeschränkte Sicht zu dieser Piste. Unterhalb der Wolkendecke betrug die meteorologische Sicht ca. 4 km, in schwachen Niederschlägen und nahe der Wolkenuntergrenze war sie stellenweise bis gegen 2 km reduziert.> [web46 Abschlussbericht, S.55]

Drei verschiedene Sichtweiten auf die Piste 28: Kontrollturm - Pistenschwelle - Pistenbefeuerung

In der Luftfahrt existieren viele verschiedene Beschreibungen von Sichtweiten. In Bezug auf einen Anflug auf eine Piste sind es drei verschiedene Sichtweiten:
-- die Entfernung (Sichtweite) zum Kontrollturm
-- die Sichtweite auf das Pistenende (die "Pistenschwelle"), sowie
-- die Sichtweite auf die Lichtanlage vor dem Pistenende (die "Pistenbefeuerung").

Bei der Piste 28 von Zürich-Kloten ergeben sich damit die folgenden Längenverhältnisse:

-- die Entfernung (Sichtweite) zum Kontrollturm
-- die Sichtweite auf das Pistenende ("die Pistenschwelle"): minus 1,7 km
-- die Sichtweite auf die Lichtanlage vor dem Pistenende (die "Pistenbefeuerung"): minus 700 m.

Die Angaben des Piloten von Flug Crossair 3891: "2,2 NM" oder "2,2 DME"

Crossair 3891 meldet "2,2 nautische Meilen" (4,07km) oder "2,2 Sicht auf den DME-Kontrollturm"

Im Abschlussbericht auf Seite 19 berichtet der Pilot von Flug Crossair 3891 eine Sicht auf die Piste 28 "2 NM distance away" (also 2 nautische Meilen, 4,07km). Es fehlt jede Erklärung zu "2.2 NM distance away":

<Um 21:03:29 UTC landete eine Embraer EMB 145 mit Flugnummer CRX 3891 auf Piste 28 und übermittelte um 21:04:31 UTC auf der Frequenz von Zurich Tower folgende Information: „Ja, just for information, ähm..., the weather at... for runway 28 ist äh... pretty minimum; so we had runway in sight about 2.2 NM distance away“ [also 4,07km Sicht]. Diese Maschine war die erste, die an diesem Abend den standard VOR/DME approach 28 durchgeführt hatte. Diese Wetterinformation wurde von der ATC nicht an die nachfolgenden Maschinen weitergeleitet. Wie die Aufzeichnungen des CVR um 21:05:59 UTC und 21:06:25 UTC belegen, nahm der Kommandant des Unfallfluges die Angaben von CRX 3891 wahr.> [Abschlussbericht, S.19]

Übersetzung: "Nur eine Information, das Wetter für die Piste 28 ist wirklich grenzwertig, wir haben die Piste erst bei ungefähr 2,2 nautischen Meilen Entfernung gesehen".

Wikipedia hat das Zitat vom Abschlussbericht von Seite 19 übernommen: „Ja, just for information, ähm..., the weather at... for runway 28 ist äh... pretty minimum; so we had runway in sight about 2.2 NM distance away“. [Wikipedia web01, Anfang Dezember 2013]

Am Ende des Abschlussberichts aber ändert die Aussage des Piloten von Crossair 3891 in einem wichtigen Detail. Die Angabe von "2.2 NM distance away" wird abgeändert in "2.2 DME distance away" oder "2.2 NM zum VOR/DME KLO" mit der klaren Angabe, dass die 2,2 nautischen Meilen sich auf den Kontrollturm DME KLO beziehen, also auf das Entfernungsanzeigegerät im Cockpit. Diese Angabe "2.2 DME distance away" wiederholt sich am Ende des Abschlussberichts dreimal, und die Angabe "2.2 NM zum VOR/DME KLO" kommt einmal. Die Angabe "2,2 NM distance away" dagegen taucht nie mehr auf sondern wird gleich viermal widerlegt. Man beachte hier das Anflugprofil und die verschiedenen Distanzen für die Piste 28 aus dem Anhang 11 des Abschlussberichts:

Gleitweg und Gleitpfad auf Piste
28 von Zürich-Kloten mit dem ergänzten
Geländeprofil

Anflugprofil mit Gleitweg und Gleitpfad auf die Piste 28 von Zürich-Kloten mit dem ergänzten Geländeprofil mit dem Hügel Langetholz [1]

"2.2 NM zum VOR/DME KLO" im Abschlussbericht auf Seite 129

"Rund drei Minuten vor dem Unfall landete Crossair Flug CRX 3891 auf der Piste 28 und die Besatzung meldete, dass sie die Piste bei einer Distanz von ungefähr 2.2 NM [4,07 km] zum VOR/DME KLO gesehen habe. Zu diesem Zeitpunkt befand sich dieses Flugzeug bei einer Distanz von rund 1700 m zur Anflugbefeuerung der Piste 28." [Abschlussbericht, S.129]

"2.2 DME distance away" im Abschlussbericht auf Seite 137

Zitat:

„Just for information, the weather for runway 28 is pretty minimum, so we had runway in sight about 2.2 DME distance away“. [Abschlussbericht, S.137]

Übersetzung: "Nur eine Information, das Wetter für die Piste 28 ist wirklich grenzwertig, wir haben die Piste erst bei ungefähr 2,2 Entfernung vom DME-Kontrollturm gesehen".

"2.2 DME distance away" im Anhang 1: "Zeitliche Abfolge wichtiger Ereignisse"

CRX 3981 übermittelt an ATC [air traffic control, Kontrollturm von Zürich-Kloten]: „Just for your information: the weather for runway 28 is pretty minimum. So we had the runway in sight about 2.2 DME.” [Abschlussbericht Seite 155 oder Anhang 1, Seite 3]

"2.2 DME distance away" im Anhang 10: Schema und Profil des Anflugs von Crossair 3597

21:04:34: "TWR from CRX38917 - Just for information, the weather for RWY28 is pretty minimum. So we had RWY in sight about 2.2 DME distance away." [Abschlussbericht Seite 168 oder Anhang 10, Seite 1]

Was stimmt nun? Die Mehrheit ist 4 zu 1 für die Distanz zum Kontrollturm
Nun müsste man genau nachkontrollieren, was der Pilot der Embraer von Crossair 3891 gesagt hat. Es ist jegliche Fälschung möglich. Man müsste also den Cockpit-Stimmenrekorder (cockpit voice recorder cvr) von Crossair 3597 und die eingehenden Meldungen am Kontrollturm noch einmal genau abhören, wie da die Meldung genau war. Wenn man der "Mehrheit" glauben schenken will, dann spricht das Verhältnis von 3 zu 1 für die Version "2.2 DME distance away". Somit beziehen sich die 4,07 km auf den Kontrollturm.

Die effektive Sicht auf die Pistenschwelle der Piste 28 für die Landung von Crossair 3891: 2,37 km

Der Pilot von Crossair 3891 hatte eine Sicht von 2,2 NM (4,07 km) auf den Kontrollturm. Dies hat er wahrscheinlich dem Entfernungsmesser abgelesen und protokolliert, als die Piste erblickt wurde. Die effektive Sicht auf die Piste war 4,07 km minus 1,7 km Pistenlänge, also 2,37 km.

Wikipedia gibt gerundete 2400 m Sichtweite auf die Pistenschwelle an

Wikipedia übernimmt die "2,2 DME" - also 2,2 NM [4,07km] Sicht auf den DME-Kontrollturm von Zürich-Kloten. Wenn die Pistenlänge von 1,7 km abgezogen wird, ergeben sich 2370m Sicht auf die Pistenschwelle, gerundet 2400m:

<Die Sichtweite auf die Schwelle der Landebahn 28 betrug nur rund 2400 Meter, so die Angabe der Besatzung des vorhergehenden Flugs. Es herrschte Nieselregen mit Schnee vermischt. Normalerweise sollten diese Bedingungen aber keine Probleme machen, so andere BAe-146-Piloten.> [Wikipedia, web01, Anfang Dezember 2013]

Wenn sich diese Angabe aber auf die Pistenbeleuchtung vor der Piste, also auf die "Pistenbefeuerung" bezogen hat, dann war die Sicht auf das Pistenende brutal kurz mit nur 1,67 km. Was genau stimmt, steht im Flugschreiber von Crossair 3891.

Der Abschlussbericht mit der These einer minimalen Sicht von 2km

Der Abschlussbericht erwähnt eine Sicht auf die Pistenbefeuerung ab 2,3 NM Distanz auf den DME-Kontrollturm KLO. Der Anflugwinkel von Crossair 3891 im Endanflug war dann 6º und das war sehr steil:

"Entspricht die tatsächliche Sicht dem zum Unfallzeitpunkt gültigen Minimum von 2000 m, kann die Anflugbefeuerung frühestens ab einer Distanz von 2.3 NM DVOR KLO [4,26 km] erkannt werden (vgl. Anhang 11, Punkt P-3). Da ein Endanflug nach Sicht von diesem Punkt aus einem Anflugwinkel von rund 6° zur Pistenschwelle hin entspricht, besteht die Gefahr eines unstabilisierten Endanfluges in Bodennähe." [web46 Abschlussbericht, S.123]

Bei 2,3 NM (4,26 km) Sichtweite auf den Kontrollturm DME KLO ergäbe sich folgende Rechnung:
-- Sicht zum Kontrollturm,
-- minus 1,7 km = 2,56 km Sicht auf das Pistenende,
-- minus 700 m bis zum Beginn der Pistenbefeuerung = 1,86 km Sicht auf die Pistenbefeuerung.

Was hat Flugkapitän Lutz gedacht? - Wohl 2,2 NM Sicht zum Pistenende

Nun müsste man den originales Text haben, denn scheinbar ist dieser Unterschied zwischen Sicht auf die Pistenschwelle und Sicht auf den Kontrollturm wichtig.

Flugkapitän Lutz hat nicht richtig zugehört oder nicht nachgefragt - er hat 2,2 NM (4,07 km) auf das Pistenende bezogen

Flugkapitän Lutz hat wahrscheinlich gedacht, die 2,2 nautischen Meilen beziehen sich auf das Pistenende. Er hat vielleicht nicht richtig zugehört. Auf alle Fälle hätte er besser einmal beim Kontrollturm nachgefragt...

Mit diesen neuen Angaben "Sicht auf den Kontrollturm" von 2,2 NM (4,07 km) ergibt sich aber auch, dass die Piste 28 mit nur 2,3 km Sicht auf das Pistenende am absoluten Minimum lag. Der Abschlussbericht sagt es in seinen Schlussfolgerungen sogar so:

"Die zum Unfallzeitpunkt gültigen Sichtminima, um den standard VOR/DME approach 28 in Betrieb zu nehmen, waren unzweckmässig." [Abschlussbericht, S.131]

Man sieht, es sind in diesem Fall von Crossair 3597 viele Verwechslungen im Spiel, alleine bei den Distanzen NM und km, sowie Sicht auf den Kontrollturm (VOR/DME KLO), Sicht auf die Pistenschwelle (minus 1700 m) und Sicht auf die Pistenbefeuerung (minus 700m).

Der Absturz ereignete sich dann "4050 m vor Beginn der Piste 28 (Pistenschwelle von Piste 28) des Flughafens Zürich, 150 m nördlich der Pistenachse" (Abschlussbericht S.11), also 5750 m (3,105 NM) vom Kontrollturm weg. Also haben beide Piloten - Kapitän Lutz und Copilot Löhrer - die Piste viel zu früh gesucht, weil sie zu schnell gesunken waren und dann beide nach draussen schauten und die Hügel auf der Jeppesen-Karte fehlten... [Siehe Abschlussbericht (pdf) Anhang Nr. 8]

Sie haben bei Nacht und Nebel Mörderlis gespielt:

Nacht-und-Nebel-Landungen auf Piste 28 praktisch ohne Fluglotsen, ohne Kontrollen, ohne Sicht und ohne ILS- oder Höhenwarnsystem

Man kommt bei den realen Sichtverhältnissen vom 24. November 2001 auf die Piste 28 mit 2,3 km Sicht nicht darum herum, folgende Schlussfolgerung zu ziehen:

Das Betreiben der Piste 28 bei Nacht und Nebel bei diesen prekären Sichtverhältnissen mit einem VOR/DME-Anflug ohne ILS-System und ohne Höhenwarnsystem war absolut gefährlich und fahrlässig. Das Mörderlis-Spiel ging so:
-- die Fluglotsen waren oft zu 75% noch abwesend (wahrscheinlich drogensüchtig - Drogensüchtige (Dro.))
-- die Fluglotsen machten auch bei Nacht und Nebel nicht einmal Höhenkontrollen (Höhenchecks, siehe Abschlussbericht S.66)
-- das BAZL kontrollierte weder die Anflugkarten noch die Crossair noch die Fluglotsen
-- die Piloten erhielten keinen Spezialkurs für die Piste 28 (was alles jederzeit möglich war!).

All diese Massnahmen wären sofort und ohne Gerichtsentscheide möglich gewesen, auch ohne ILS und ohne Höhenwarnsystem. Mit Notrecht hätte Bundesrat Leuenberger aber innerhalb von 2 Tagen das ILS- und das Höhenwarnsystem aufbauen können, um die absolute Sicherheit auf Piste 28 zu garantieren. Er hat es nicht getan. Wenn man die vielen Kontrollen berücksichtigt, die es nicht gegeben hat, kommt es einem so vor, als ob auch der Bundesrat Leuenberger ein Dr. gewesen wäre, kein Doktor, sonder ein Dro.

Irgendein Flieger wird dann schon herunterkommen, das wussten alle Beteiligten. Viele Piloten haben gewarnt, aber Leuenberger ist kein Pilot, sondern er fährt am liebsten Zug und hat auch keinen Delegierten geschickt, um die Lage zu kontrollieren oder selber "Checks" zu machen. Mit Pilotenfehlern oder Instrumentenfehlern muss man immer rechnen - damit wollte aber niemand was zu tun haben. Menschliches Versagen kann durch menschliche Kontrolle und mechanische Kontrolle immer ausgeglichen werden - aber beim Anflug auf Piste 28 wurde NICHTS getan. Wahrscheinlich wird es sowieso wieder ein "Ausländer" sein, dachten vielleicht das BAZL und Leuenberger oder die Fluglotsen. Nachdem am 19. Oktober 2001 das neue Anflugregime für Zürich-Kloten über die Piste 28 eingeführt worden war, war es bereits nach rund einem Monat so weit, dass ein Flieger "runterkommt" - eine schweizer Crossair. Das sarkastisch-arrogante, schweizer Mörderlis-Spiel gegen Ausländer war trotzdem aufgegangen, denn die Passagiere von Crossair 3597 waren fast alles Ausländer - vor allem Deutsche und Juden. Die Welt wartet bis heute auf ein gerechtes Urteil gegen die Täter.

Der Propagandafilm "Mayday" hat das Protokoll die Meldung von Crossair 3891 gefälscht - und fälscht ausserdem noch die Aussage von Flugkapitän Lutz im Cockpit

Und was macht nun der Propagandafilm "Mayday" mit den Distanzen und Sichtweiten? Nun, da wird einfach gar nichts unterschieden sondern

-- es wird nur eine "Sicht auf die Piste" erwähnt, eine Distanz zum Kontrollturm kommt im Propagandafilm "Mayday" gar nie vor
-- es wird eine minimale Sicht auf die Piste 28 angegeben, die dem Abschlussbericht entnommen ist
-- und die Aussage des Piloten von Crossair 3891 wird gefälscht.

Man kann also ruhig schlussfolgern: Die Flugzeugfilme sind so falsch wie die Spitalfilme, wo auch vieles falsch und gefälscht ist.

Giga-Lüge 1: Der Film "Mayday" macht aus 2,2 nautischen Meilen = 2 km

Der Propagandafilm "Mayday" erwähnt die 2,2 nautischen Meilen NIE, sondern der Film behauptet, der Pilot von Flug Crossair 3891 habe 2 km Sichtweite auf die Piste angegeben:

<"Zürich Tower, hier Crossair 3891." - Eine Meldung von der eben gelandeten Maschine kommt herein. - "Sichtweite auf Bahn 28 war grenzwertig. Wir konnten die Bahn erst ab 2 km Entfernung sehen."> [Video "Mayday", 3min.28-38sek.]

Nun, wir wissen, dass bei einer Distanz von "2,2 DME" (4,07km) zum Kontrollturm noch eine effektive Sicht auf die Piste von 2370m bleibt, wenn die Pistenlänge von 1,7 km abgezogen wird. Der Propagandafilm hat einfach die "2 km vor Beginn der Piste 28 uneingeschränkte Sicht zu dieser Piste" im Abschlussbericht genommen und dem Piloten von Crossair 3891 in den Mund gelegt:

<1.7.4.2 Sicht aus dem Cockpit und meteorologische Sicht
Beim Flug knapp unterhalb der Haupt-Wolkenuntergrenze war die Sicht aus dem Cockpit nach vorne wegen der Stratus-Fetzen stark eingeschränkt. Die anfliegenden Flugzeuge hatten erst etwa 2 km vor Beginn der Piste 28 uneingeschränkte Sicht zu dieser Piste. Unterhalb der Wolkendecke betrug die meteorologische Sicht ca. 4 km, in schwachen Niederschlägen und nahe der Wolkenuntergrenze war sie stellenweise bis gegen 2 km reduziert.> [web46 Abschlussbericht, S.55]

Der Propagandafilm "Mayday" versagt aber noch mehr:

Giga-Lüge 2: Die falsche Aussage von Pilot Lutz im Film mit 2 km statt 2 Meilen

Die zweite Giga-Lüge im Film "Mayday - Crossair 1397 ist dann, dass der Filmsprecher für Pilot Lutz auch noch 2 km in den Mund legt:

"Er sagte doch, Bahn auf 2 km in Sicht." [Video "Mayday", 13min.25-30sek.]

Im Abschlussbericht auf Seite 19 wird die Aussage von Flugkapitän Hans-Ulrich Lutz klar dargestellt, wie Lutz von "zwei Meilen" spricht:

<Um 21:06:22 UTC [22:06:22 MEZ] ertönte die synthetische Stimme des ground proximity warning systems (GPWS) mit dem Hinweis, dass gemäss Radarhöhenmessung 500 Fuss über Grund erreicht seien. Unmittelbar darauf stellte der Kommandant fest: „*****, zwee Meile hät er gseit, gseht er d’Pischte“ – *****, zwei Meilen hat er gesagt, sieht er die Piste.>

[***** = "Scheisse"]

Giga-Lüge 3: Das falsche Foto mit dem gefälschten Cockpit-Stimmenprotokoll mit der erfundenen Angabe "1.3 miles"

Propagandafilm "Mayday" mit dem Funkspruch von Crossair 3891: Warnung mit falschen Distanzangaben von nur 1,3 Meilen bzw. 2 km Sichtweite auf die Piste 28 [2]

Während der Film den Piloten von Crossair 3891 sprechen lässt -

"Zürich Tower, hier Crossair 3891." - Eine Meldung von der eben gelandeten Maschine kommt herein. - "Sichtweite auf Bahn 28 war grenzwertig. Wir konnten die Bahn erst ab 2 km Entfernung sehen." [Video "Mayday", 3min.28-38sek.] -

wird auf dem Foto ein Lügentext gezeigt, der auch noch eine falsche Entfernung "1.3 miles" angibt, siehe das Foto mit dem Text auf dem Foto:

"Zurich tower, this is Crossair 3891. Just for your information, Visibility approaching 28 was borderline. We could only see the runway from 1.3 miles out." [Video "Mayday", 25min.58sek.]

Die Filmemacher von National Geographic haben in ihrem Film "Mayday" also auch noch das Protokoll des Flugschreibers gefälscht und die originalen "2,2 nautischen Meilen" werden nirgendwo im Film erwähnt. Wir gratulieren der Fälschungsarbeit des Filmstudios "National Geographic"...

Und noch falsche Distanzangaben im Anflugprofil von Anhang 10 im Abschlussbericht

Zu allem Überfluss zeigt das Anflugprofil für die Piste 28 im Abschlussbericht im Anhang 10 auch noch falsche Distanzangaben und platziert den Hügel "Langetholz" 5,3 km statt 4 km vor die Pistenschwelle. Scheinbar haben da die Grafiker des Bundesamtes für Unfallverhütung (BfU) in der Unterabteilung der Flugunfalluntersuchungen wieder etwas geschlafen - oder waren auch drogensüchtig und die Distanz war ihnen egal - so wie sie auch Flugkapitän Lutz egal war. Man sieht, eine "Distanzschwäche" ist gar nicht so selten, wie man meint.

Das Anflugprofil mit der Cockpitkonversation und dem Hügel Langetholz bei 5,3 statt 4,05 km [3]

Drogen in der Schweiz? - Ja bitte! - Mit Villiger-Zigarren! - Seit den 1990er Jahren bis in die Oberschicht
Seit den 1990er Jahren nimmt der Drogenverbrauch in der Schweiz ja laufend zu. Wer importiert denn die Drogen in die Schweiz, wenn da so viele Leute auch in der schweizer Oberschicht wie bei den Fluglotsen oder im Bundesamt für Unfallverhütung scheinbar drogensüchtig sind und nichts mehr kontrollieren und es "drauf ankommen lassen", bis da ein Flieger herunterkommt? Der damalige Bundesrat und Finanzminister Villiger (heute 2013 in der "UBS Foundation") war nicht nur Finanzminister, sondern ist auch der Besitzer einer Zigarrenfirma "Villiger", die aus Kuba Zigarren importiert. Gemäss Informationen aus Basler Justizkreisen haben diese Zigarren aber nicht immer Tabak als Inhalt, sondern auch weisses Pulver aus Süd-"Amerika" als Inhalt. Und die Profite des Organisierten Verbrechens werden bei der UBS AG unter der Oberaufsicht des Waschmaschinen-Gurus Marcel Ospel gewaschen und auf blockierte Konten von Privatkunden geleitet. Diese illegalen Aktionen, die Geldwäsche und die willkürliche Blockade von Privatkonten bei der UBS findet unter dem Deckmantel des Bankgeheimnis statt, mit Anzug und Krawatte - echt schweizerisch. Es werden für die Geldwäsche auch Jugendsparkonten oder auch Konten von Toten benutzt, die einfach nie aufgelöst werden...

<< >>

Quellen
[1] Anflugprofil mit Gleitweg und Gleitpfad auf die Piste 28 von Zürich-Kloten mit dem ergänzten Geländeprofil mit dem Hügel Langetholz: Abschlussbericht, Anhang 11
[2] Propagandafilm "Mayday" mit dem Funkspruch von Crossair 3891 mit der Warnung von nur 1,3 Meilen bzw. 2 km Sichtweite auf die Piste 28: Video "Mayday - Crossair 3597", http://www.youtube.com/watch?v=jhA-IWo7dP0, 25min.58sek.
[3] Das Anflugprofil mit der Cockpitkonversation und dem Hügel Langetholz bei 5,3 statt 4,05 km: Abschlussbericht, Anhang 10